Thời gian thấm thoắt thoi đưa, đã là năm 1875. Chính sách nhân khẩu mới của Đông Phi quả thực đã gây ra một số ý kiến trái chiều từ dân chúng, nhưng nhìn chung vẫn có thể chấp nhận được.

Bởi lẽ, ngay cả khi chính phủ cắt giảm chi tiêu trong lĩnh vực này, chi phí sinh đẻ của Đông Phi vẫn ở mức thấp nhất thế giới. Hơn nữa, Đông Phi cũng không thể áp dụng các biện pháp cắt giảm một cách cứng nhắc. Vì thế, hiện tại chính sách trợ cấp sinh đẻ vẫn còn, nhưng chỉ hỗ trợ cho ba đứa trẻ đầu lòng. Những đứa con tiếp theo, người dân buộc phải tự lực cánh sinh.

Năm 1875, đoạn đường sắt trung ương nối Dar es Salaam với Mbeya về cơ bản đã hoàn thành. Toàn bộ tuyến đường sắt phía bắc cũng đã thông tuyến, dự án cải tạo sông Rhine Nhỏ đạt 80% tiến độ, và kênh đào trung ương đã hoàn thành toàn bộ.

Dự án cải tạo sông Rhine Nhỏ không hề đơn giản hơn việc xây dựng kênh đào; khối lượng công việc của nó thậm chí còn vượt xa dự án kênh đào. Dự án sông Rhine Nhỏ không chỉ xoay quanh con sông này, mà còn phải tính đến sự biến đổi của các con sông trong toàn bộ lưu vực và hệ thống tưới tiêu nông nghiệp của Đông Phi. Đồng thời, điều kiện thủy văn cũng là một yếu tố quan trọng, đặc biệt là công tác trong mùa lũ gặp rất nhiều khó khăn, thường xuyên bị trì hoãn do mưa lớn và dòng chảy xiết.

Tuy nhiên, sau khi cải tạo, phần trung và hạ lưu sông Rhine Nhỏ cuối cùng đã mang dáng vẻ của những con sông châu Âu, thay đổi hình thái tự nhiên tồn tại hàng ngàn năm.

Cảng Hamburg Mới cũng đã hoàn thành. Hiện tại, lấy thành phố Hamburg Mới và thành phố Mbeya làm điểm xuất phát, tuyến đường sắt trung ương phía nam đang được thi công song song từ hai đầu, nhờ đó tốc độ xây dựng đường sắt trung ương tăng lên đáng kể.

"Hiện nay, hầu hết các công trình đã hoàn thành hoặc sắp hoàn thành, chỉ còn tuyến đường sắt trung ương là trở ngại cuối cùng. Tuy nhiên, với việc hoàn thành đoạn từ Dar es Salaam đến Mbeya, thép từ vùng ven biển có thể được vận chuyển bằng đường sắt đến thẳng công trường. Như vậy, việc hoàn thành đường sắt trung ương vào năm sau là không có vấn đề gì đáng ngại. Riêng đoạn phía tây và đoạn phía nam trong năm nay có thể hoàn toàn thông tuyến từ Lusaka đến Bulawayo."

Đợt nhập cư này đã mang theo nhiều công nhân xây dựng đường, nhờ đó làm tăng đáng kể tốc độ thi công đường sắt ở Đông Phi. Đồng thời, với việc năng lực sản xuất thép của khu công nghiệp hồ Malawi tăng lên và các nhà máy ph�� trợ khác nhau đi vào hoạt động, chi phí xây dựng đường sắt Đông Phi cũng đã giảm đáng kể.

"Ernst, với việc khối lượng công việc giảm, nhiều nô lệ đang tạm ngưng công việc. Giờ đây chúng ta nên làm gì? Tiếp tục xây dựng đường sắt hay thực hiện các dự án khác?" Konstantin hỏi.

"Đường sắt có thể tiếp tục xây dựng, nhưng trước mắt nên tạm dừng việc này một chút. Trước tiên, hãy tận dụng đường sắt để đẩy mạnh việc di dân vào nội địa."

Nói theo ngôn ngữ hiện đại, đường sắt Đông Phi là một phi vụ kinh doanh thua lỗ thuần túy. Nội địa Đông Phi tuy không đến mức "nghìn dặm không có khói người", nhưng cũng thưa thớt đến đáng thương.

Vì vậy, nhân lúc đường sắt hoàn thành, vùng đất dọc theo tuyến đường sắt cũng có thể bắt đầu được khai thác. Lúc này, cần phân chia một phần dân số từ phía đông Đông Phi để di chuyển vào nội địa.

Vì vậy, Ernst nói: "Vùng đất của Vương quốc Malawi mà chúng ta chiếm đóng trước đây, giờ đây có thể được khai thác quy mô lớn. Thông qua đường sắt trung ương, trước tiên hãy đưa người nhập cư cùng một phần cư dân phía đông đến tỉnh Nam Salzburg."

Lãnh thổ của Vương quốc Malawi nằm ở bờ tây hồ Malawi. Vài năm trước, vùng đất này đã bị Đông Phi và Mozambique chia cắt. Malawi, mà sau này người Anh gọi là Nyasaland, nổi tiếng với các loại cây trồng như thuốc lá, cà phê, chè, bông, mía, với lượng mưa hàng năm đạt từ 1000 mm đến 1500 mm.

Đồng thời còn có nhiều loại khoáng sản như đất hiếm, cát titan, boxit, cát quặng uranium, kim cương công nghiệp, pyrit, đá vôi, than, graphit cũng như đá quý, vàng và kim cương.

Đông Phi chiếm phần lớn lãnh thổ của Vương quốc Malawi, chủ yếu là vùng Bắc và vùng Trung của Cộng hòa Malawi ngày nay (Malawi được chia làm ba vùng chính). Trong đó, vùng Bắc chủ yếu là núi non, vùng Trung là cao nguyên, còn vùng Nam chủ yếu là cao nguyên và vùng đất thấp.

Khu vực cao nguyên trung tâm chính là trọng điểm phát triển của Đông Phi, nhằm kết nối với lưu vực sông Luangwa thành một thể thống nhất.

"Về đường sắt, năm nay chúng ta sẽ quy hoạch thêm một tuyến đường sắt phía nam, bắt đầu từ cảng Mtwara, đi th��ng đến khu công nghiệp hồ Malawi, nhằm giải quyết vấn đề giao thông cho tỉnh Tân Württemberg."

Giao thông của tỉnh Tân Württemberg có thể chia thành ba loại chính: thứ nhất là vận tải biển, tức cảng Mtwara; thứ hai là đường bộ, vốn là hình thức giao thông chính được tỉnh Tiền Hải Hồ (nay là Tân Württemberg) sử dụng để kết nối các thành phố trong tỉnh; thứ ba là vận tải đường thủy, chủ yếu dựa vào sông Ruvuma.

Giao thông của tỉnh Tân Württemberg rất hoàn thiện, và phần phía tây thuộc một phần của khu công nghiệp hồ Malawi (phần còn lại thuộc tỉnh Nam Salzburg).

Nhưng giao thông của tỉnh Tân Württemberg lại có một thiếu sót lớn, đó là cảng biển Mtwara và sông Ruvuma không được kết nối trực tiếp với nhau. Mtwara là một cảng vịnh riêng biệt, điều này khiến hàng hóa của tỉnh Tân Württemberg phải trải qua thêm một công đoạn vận chuyển trên bộ.

"Tuyến đường sắt phía nam không nên đi trùng với sông Ruvuma, mà nên dịch chuyển về phía bắc hơn, để có thể mở rộng phục vụ tốt hơn các khu vực nội địa. Để làm được điều này, vị trí của Mtwara hơi xa về phía nam. Vì vậy, tôi dự định xây dựng một cảng mới tại một vịnh cách Mtwara về phía tây bắc hơn 160 km, làm điểm khởi đầu cho tuyến đường sắt phía nam."

Vịnh mà Ernst đề cập chính là cảng Kilwa Masoko của Tanzania ngày nay, hiện là một cảng biển quan trọng của Tanzania. Thời điểm hiện tại, nó thậm chí còn chưa có tên. Kilwa Masoko ư, thà cứ gọi là cảng Soko cho rồi!

"Tạm thời gọi nơi này là Soko. Cảng Soko, về mặt địa lý, nằm gần tỉnh Trung ương hơn, tọa lạc chính giữa sông Rufiji và sông Ruvuma. Khu vực nội địa tình cờ lại là một vùng đất trống, nếu xây dựng một tuyến đường sắt tại đây, sẽ rất có lợi cho sự phát triển của tỉnh Tân Württemberg."

Trọng tâm kinh tế của tỉnh Tân Württemberg nằm ở phía nam, ban đầu là khu Hạ Duyên Hải rồi đến tỉnh Hải Hồ, đều phát triển dọc theo sông Ruvuma. Vì vậy, tỉnh Tân Württemberg cũng kế thừa đặc điểm này.

Điều này khiến khu vực trung tâm giữa tỉnh Trung ương và tỉnh Tân Württemberg trở nên cực kỳ trống trải, thậm chí không có lấy một thành phố đáng kể. Nông nghiệp tuy phát triển khá tốt, nhưng giao thông bất tiện cũng là một vấn đề lớn, gây khó khăn cho việc chế biến và xuất khẩu nông sản.

Nếu tuyến đường sắt phía nam đi qua đây, có thể giải quyết triệt để vấn đề này, đồng thời cũng có thể mở thông tuyến giao thông trực tiếp từ khu công nghiệp hồ Malawi ra đại dương.

Khu công nghiệp hồ Malawi hiện tại được chia thành hai phần: một là bờ bắc, lấy thành phố Mbeya làm trung tâm; hai là bờ đông, lấy Songea làm trung tâm.

Songea trước đây là thủ phủ của khu Đại Đông Hồ Malawi thuộc địa Đông Phi, hiện nay là trung tâm công nghiệp nặng của tỉnh Tân Württemberg. Điểm cuối của tuyến đường sắt phía nam sẽ là thành phố Songea.

Các thành phố của Đông Phi thực tế có cùng khái niệm với thành phố cấp địa khu của phương Đông thời hiện đại, khác với các thành phố châu Âu vốn chỉ là một cơ quan hành chính địa phương. Vì vậy, phạm vi của thành phố Songea luôn kéo dài đến tận hồ Malawi, và điểm cuối của đường sắt cũng nằm tại hồ Malawi.

Ernst tiếp tục nói: "Ngoài tuyến đường sắt phía nam, đường sắt trung ương còn có các dự án nhánh đi kèm: một nhánh từ thành phố Dodoma, đi qua thành phố Mbeya ven bờ Đại Hồ, và cuối cùng vươn thẳng đến Bujumbura của tỉnh Tây Đại Hồ. Như vậy, Đông Phi của chúng ta sẽ hình thành mạng lưới đường sắt sơ cấp."

Mặc dù gọi là nhánh, nhưng Ernst vẫn dự định xây dựng chúng theo tiêu chuẩn tuyến chính của đường sắt trung ương.

Nếu hai tuyến đường sắt này được xây dựng, tổng chiều dài đường sắt Đông Phi sẽ lại được kéo dài thêm một nghìn km, đạt hơn bảy nghìn km.

Có thể thấy qua bản đồ, đường sắt Đông Phi đã thực hiện kết nối giữa hồ Malawi, hồ Solen (Tanganyika) và Đại Hồ (Victoria). Nhờ vào ba hồ tự nhiên này, giao thông của Đông Phi trở nên thông suốt trực tiếp.

Việc xây dựng đường sắt ở Đông Phi quả thực phức tạp hơn so với Đế quốc Áo-Hung, bởi bất kỳ tuyến đường sắt nào cũng dài quá năm trăm km. Tuy nhiên, niềm "phiền phức hạnh phúc" này, đâu phải quốc gia nào không có lãnh thổ rộng lớn cũng có thể tận hưởng được.

Công trình chuyển ngữ này, từng câu chữ đều mang dấu ấn của truyen.free.