Hơn nữa, hiện tại, chính sách vẫn yêu cầu tập trung định cư người nhập cư vào tỉnh Matabeleland nằm sâu trong nội địa, vì vậy chúng ta không thể thay đổi định hướng lớn này. Đặc biệt, số lượng người nhập cư tại khu vực phía đông so với các vùng khác vẫn còn khá lớn. Ernst nói vậy, nhưng thực tế dân số của toàn bộ vùng đông bộ lại không nhiều lắm. Ngay cả khi loại bỏ các khu vực khô hạn của Somalia và Kenya, phía đông vẫn rộng gần hai triệu kilomet vuông đất, với số lượng dưới hai mươi triệu dân như hiện tại, mật độ dân số ở đây vẫn còn khá thưa thớt.

Tỉnh Matabeleland là một tỉnh công nghiệp trọng điểm, do đó nhu cầu về công nhân rất lớn. Tuy nhiên, vì tỉnh này nằm sâu trong nội địa và dân số hiện tại còn thưa thớt, trong khi thị trường lao động nhập cư không mấy sôi động, chính phủ cần chủ động hơn trong việc phân phối công việc. Phải cố gắng thực hiện việc phân bổ dân cư Đông Phi từ khu vực phía đông ra nội địa và các vùng khác.

Chính phủ có quy mô lớn như Đông Phi thể hiện lợi thế rõ rệt ở khía cạnh này. Chính phủ Đông Phi nắm giữ các tài nguyên quốc gia và sử dụng ưu thế này để điều phối dân cư. Điểm này rất giống với Liên Xô kiếp trước, nơi chính phủ bố trí công việc ở Siberia, và người dân dù không muốn cũng phải chấp nhận di chuyển đến đó.

Với tư cách là tỉnh công-nông nghiệp trọng điểm của Đông Phi, Matabeleland cung cấp nhiều cơ hội việc làm nhất, nên có rất nhiều vị trí cần người.

Điểm yếu duy nhất của tỉnh Matabeleland là giao thông – một hạn chế cố hữu. Mặc dù đường sắt chạy qua tỉnh, nhưng chi phí vận tải đường sắt lại cao hơn vận tải đường thủy. Trong khi đó, vận tải đường sông nội địa của Đông Phi nói chung có nhiều hạn chế bẩm sinh, đây là điều khó thay đổi chỉ bằng sức người và chính sách. Ngược lại, vận tải đường hồ lại phát triển rất thịnh vượng, các tuyến vận tải trên Hồ Lớn (Victoria), Hồ Zollern (Tanganyika), Hồ Malawi và Hồ Turkana đều rất thuận lợi.

Nói đến đường sắt Đông Phi, năm nay chỉ xây mới một nghìn năm trăm kilomet. Điều này chủ yếu do chính phủ Đông Phi đang phải thực hiện quá nhiều dự án khác, khiến kinh phí dành cho phát triển ngành đường sắt giảm sút đáng kể so với trước đây.

Tuy nhiên, Ernst lại cho rằng đây là điều tốt. Đường sắt Đông Phi, tương tự như hải quân, đều được xây dựng trong thời gian cực ngắn bằng cách đổ tiền ồ ạt. Cách phát triển "nóng" như vậy là không bền vững.

Với tư cách là một quốc gia đi sau, Đông Phi thực tế có nguồn vốn khá hạn chế. Tuy nhiên, nhờ đất đai rộng lớn, tài nguyên phong phú và dân số gần năm mươi triệu người (bao gồm cả người da đen), hiện nay nguồn thu tài chính của Đông Phi cũng khá khả quan, ít nhất là dồi dào hơn so với phần lớn các quốc gia trên thế giới.

Điều này còn nhờ vào sự thận trọng của Ernst. Đông Phi thành lập một số lượng lớn doanh nghiệp nhà nước, không chỉ đơn thuần hướng đến lợi nhuận, điều này khác biệt đáng kể so với các Doanh nghiệp Hoàng thất. Doanh nghiệp Hoàng thất, tức các doanh nghiệp tư nhân thuộc sở hữu của gia tộc Hohenzollern, cũng như phần lớn các tập đoàn trên thế giới, lấy lợi nhuận làm mục đích chính. Mặc dù đôi khi họ có hỗ trợ Đông Phi, nhưng mọi sổ sách đều được hạch toán riêng biệt.

Mấy năm nay, Ernst đã đổ nhiều tâm huyết vào Đông Phi, nên sự phát triển của Tập đoàn Hohenzollern cũng lấy ổn định làm trọng tâm. Tuy nhiên, Tập đoàn Hohenzollern đã phát triển đến giới hạn tối đa mà một doanh nghiệp có thể đạt được, có thể dùng câu "ngay cả Tào Công cũng phải nương tựa" để hình dung cũng không quá lời.

Hiện nay, vai trò chính của Tập đoàn Hohenzollern vẫn là đầu tư và kiểm soát các kênh giao thương, trở thành cầu nối về công nghệ, vốn, nhân tài và thị trường giữa Đông Phi và khu vực Đức.

Đặc biệt về mặt công nghệ, cho đến nay Đông Phi vẫn chưa gặp phải rào cản công nghệ đáng kể nào, trong đó Tập đoàn Hohenzollern đóng vai trò vô cùng quan trọng, bởi họ đang nắm giữ một số lượng lớn bằng sáng chế.

Hiện nay, trong quá trình phát triển, Đông Phi vẫn khó có thể tham gia sâu vào ngành công nghiệp cao cấp, chủ yếu tập trung làm chủ các ngành công nghiệp trung và thấp cấp. Dĩ nhiên, một số ngành công nghiệp mới cũng đã được Đông Phi đặt nền móng từ trước, đặc biệt là ngành điện lực và ô tô mà Ernst rất kỳ vọng.

Tuy nhiên, tham thì thâm; hiện tại, ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa thực sự hình thành. Ernst chỉ đạo Công ty Năng lượng Động lực Hohenzollern tiếp tục đột phá về mặt kỹ thuật và không ngừng tích lũy kinh nghiệm.

Dĩ nhiên, nếu có thể, Ernst chắc chắn muốn triển khai đồng thời cả ngành điện lực và ô tô. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là phải có đủ vốn. Hiện tại, Đông Phi lại không có điều kiện đó vì có quá nhiều hạng mục cần chi tiêu, nên Ernst chỉ có thể tập trung cải thiện điều kiện cơ sở hạ tầng của Đông Phi trước.

Câu nói "Muốn giàu trước hết sửa đường, ít sinh con trồng nhiều cây" là kinh nghiệm phát triển từ Viễn Đông ở kiếp trước, và Ernst cũng kế thừa cách làm này. Hơn nữa, Ernst cho rằng nếu làm tốt các dịch vụ hỗ trợ trước, tương lai phát triển ngành ô tô của Đông Phi cũng sẽ thuận lợi hơn.

Về thời điểm ngành ô tô Đông Phi được triển khai, Ernst quyết định sẽ đợi đến khi công nghệ xe tải tương đối thành thục rồi mới phổ biến tại Đông Phi. Còn đối với ô tô con, các nhà máy vẫn cần được xây dựng ở châu Âu.

Xe tải và máy kéo rất hữu ích trong việc nâng cao năng suất sản xuất, trong khi ô tô con khi mới ra đời hoàn toàn là mặt hàng xa xỉ, chức năng thực dụng không thực sự nổi bật, chủ yếu phục vụ giới nhà giàu và quyền quý.

Vì vậy, Ernst cho rằng việc phát triển ô tô con trước ở Đông Phi sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế lắm. Tuy nhiên, cũng không cấm tuyệt đối, Đông Phi có thể phát triển ngành ô tô trong một phạm vi nhỏ, chủ yếu để đáp ứng nhu cầu của chính phủ và hoạt động ngoại thương.

Dĩ nhiên, ở đây Ernst cũng có một toan tính nhỏ, đó là về "thương hiệu". Với kinh nghiệm từ kiếp trước, Ernst rất coi trọng giá trị thương hiệu. Mặc dù Đông Phi tạm thời không phát triển mạnh ngành ô tô, nhưng vẫn phải tạo dựng chỗ đứng trước.

Thử nghĩ mà xem, đợi đến thế kỷ 21, một thương hiệu ô tô "trăm năm" sẽ mang đến đẳng cấp và khí chất khác biệt ngay lập tức. Hơn nữa, ô tô lại là mặt hàng dễ bị so sánh, cả người dân bình thường lẫn giới nhà giàu đều có thể tiêu thụ, nên dù hiện nay Đông Phi không dồn toàn lực vào ngành ô tô, thì cũng phải tạo tiếng vang trước.

Vì vậy, Ernst cho rằng, chiếc ô tô thương mại đầu tiên trên thế giới nhất định phải được lắp ráp và xuất xưởng tại Đông Phi, qua đó giành lấy danh hiệu tiên phong trên thế giới.

Về phần xe thử nghiệm, Tập đoàn Hohenzollern tại châu Âu đã chế tạo ra từ lâu, hiện đang nỗ lực nâng cao hiệu suất và giảm chi phí. Mục đích là để khi ra mắt sản phẩm, họ có thể nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường, đồng thời tạo ra khoảng cách đáng kể với các đối thủ cạnh tranh tương lai.

Ngoài những lý do này, Đông Phi cũng không thích hợp để phát triển rộng rãi ô tô thương mại. Thể chế kinh tế hiện nay của Đông Phi mang yếu tố kinh tế kế hoạch, mà mô hình này đôi khi khá chậm chạp trong việc ứng phó với biến đổi nhu cầu thị trường, điều đó không có lợi cho việc nâng cấp và phát triển của ngành ô tô.

Còn việc đặt ngành ô tô phát triển ở châu Âu, điều này không thành vấn đề, chỉ là lợi nhuận sẽ do Tập đoàn Hohenzollern thu về mà thôi.

Đông Phi chủ yếu tập trung nâng cao năng suất sản xuất, nên nhiều khoản đầu tư không quá đặt nặng vấn đề chi phí, mà ưu tiên hiệu quả trước mắt. Hiện tại, mô hình phát triển này vẫn khá phù hợp với tình hình của Đông Phi.

Đông Phi thực tế giống như một phiên bản Liên Xô thu nhỏ. Mô hình của Liên Xô có ưu thế rõ rệt trong phát triển công nghiệp nặng, và Đông Phi cũng nhận thức rõ điều này. Miễn là chưa đến cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ ba, Đông Phi không cần lo lắng về các vấn đề phát sinh từ mô hình này.

Một khác biệt lớn giữa mô hình kinh tế Đông Phi và Liên Xô là Đông Phi rất coi trọng thương mại xuất nhập khẩu, và đây là một mô hình phát triển kinh tế mang tính bổ trợ lẫn nhau.

Đây chính là bối cảnh của thế kỷ 19. Thế kỷ 19 không tồn tại cục diện lưỡng cực hay đơn cực như sau này, mà là một thế giới đa cực — điều mà Đế quốc Viễn Đông ở kiếp trước đã theo đuổi.

Vì vậy, Đông Phi không cần phải đứng hẳn về phe nào mà có thể linh hoạt trong quan hệ với các thế lực khác, không lo bị phụ thuộc hoàn toàn vào một bên duy nhất. Ví dụ như Nhật Bản, tuy bị Đông Phi chú ý, nhưng họ vẫn có thể chọn hợp tác với Anh-Mỹ. Sa Hoàng cũng có thể linh hoạt chọn đối tác giữa Anh, Mỹ, Đức và Áo.

Đông Phi cũng vậy, chỉ là về mặt chiến lược, Đông Phi đồng thời hợp tác với Đế quốc Viễn Đông. Đế quốc Viễn Đông tuy có nhiều khuyết điểm, nhưng quy mô lớn và ưu thế cũng nhiều, nên các nước trên thế giới đều thèm muốn miếng bánh béo bở từ Đế quốc Viễn Đông.

Chỉ là Đông Phi có thể gạt bỏ sĩ diện, hay nói đúng hơn là sẵn sàng đối đãi bằng chân tình, nhờ đó đạt được những ưu thế mà các cường quốc khác không có ��ược khi làm việc với Đế quốc Viễn Đông. Xét cho cùng, giữa việc đứng mà xin ăn và quỳ gối xin ăn, người sáng suốt đều biết chọn cách nào. Vì vậy, các nước hợp tác với Đông Phi chắc chắn cảm thấy thoải mái hơn so với khi hợp tác với các quốc gia khác.

Đây cũng là một khuyết điểm của thể chế kinh tế Đông Phi, rất giống Liên Xô, chỉ là Ernst không có thói quen vung tiền không tính toán. Một xu lợi nhuận đáng lẽ Đông Phi được hưởng cũng không thể bị thiếu hụt, ngay cả anh em ruột cũng phải rạch ròi, dù quan hệ giữa Đông Phi và hai nước Đức-Áo có thân thiết đến đâu cũng vậy.

Còn Liên Xô lại không hiểu rõ đạo lý này. Sau này, hầu như không có mấy nước tách ra từ Liên Xô hay khối Xô viết nói tốt về Liên Xô. Nhưng liệu Liên Xô thực sự không cho đi gì sao? Ngược lại, những gì Liên Xô đã cống hiến cho các đồng minh và các nước cộng hòa liên bang là rất lớn.

Truyện dịch này được đăng tải độc quyền trên truyen.free.