Tuy nhiên, khi quy hoạch tuyến đường bay cho phi thuyền, chắc chắn không thể đi qua các thành phố hay các công trình trọng yếu.

Bản thân phi thuyền có kích thước rất lớn, thành phố chắc chắn không thể neo đậu. Nếu chuyển sang sử dụng khí hydro trong các khí cầu, vì lý do an toàn, chỉ có thể xây dựng các trạm neo đậu phi thuyền ở vùng ngoại ô.

Phi thuyền có nhiều ưu điểm, đặc biệt là khi khả năng chịu tải hiệu quả tăng lên đáng kể, và sau khi không còn sử dụng khí heli đắt đỏ, không tái tạo được, thì tỷ suất chi phí - hiệu quả của phi thuyền lại càng trở nên vô cùng cao.

Ví dụ, phi thuyền Flying Whales LCA60T có dung tích khí cầu tích hợp là 180.000 mét khối. Nếu sử dụng khí heli có độ tinh khiết cao, chi phí khởi điểm là 18 triệu tệ. Tính toán theo tỷ lệ rò rỉ hàng năm từ 2% đến 5%, chi phí bổ sung khí heli hàng năm sẽ vào khoảng 360.000 đến 900.000 tệ.

Trong khi đó, sau khi đổi sang vật liệu đậu tơ và khí hydro, chi phí cho 180.000 mét khối khí hydro là khoảng 300.000 đến 600.000 tệ. Tỷ lệ rò rỉ hàng năm chỉ là 0,07%, vậy chi phí bổ sung khí hydro hàng năm chỉ tốn vài trăm tệ.

Hiện tại, chi phí sản xuất vật liệu đậu tơ vào khoảng 4.500 tệ mỗi tấn. Nếu sản xuất quy mô lớn, chi phí có thể giảm xuống còn khoảng 3.500 tệ mỗi tấn.

Tham chiếu cấu trúc phi thuyền Flying Whales LCA60T, ước tính cần khoảng 35 tấn vật liệu đậu tơ, với chi phí vật liệu là 122.500 tệ.

Cộng thêm các vật liệu khác và chi phí lắp đặt đồng bộ, một chiếc phi thuyền có quy cách tương đương Flying Whales LCA60T có thể có chi phí giảm xuống còn khoảng 3 triệu tệ.

Xét đến loại vật liệu hữu cơ bán tự nhiên này thường có tuổi thọ không cao, nếu tính tuổi thọ sử dụng là 10 năm, chi phí khấu hao hàng năm sẽ vào khoảng 300.000 tệ.

Nếu thời gian bay hiệu quả hàng năm là 7.200 giờ, chi phí khấu hao mỗi giờ vào khoảng 42 tệ. Khi chở đầy 126 tấn hàng hóa, chi phí khấu hao bình quân cho mỗi tấn hàng hóa mỗi giờ chỉ là 0,33 tệ.

Tuy nhiên, trên thực tế, chi phí khấu hao không cao đến mức đó, nguyên nhân là chi phí cho một số linh kiện bằng vật liệu hữu cơ không cao, còn các linh kiện như động cơ, hệ thống hiển thị, hệ thống làm lạnh… có tuổi thọ ít nhất hai mươi năm.

Sau khi Giang Miểu tìm hiểu rõ tình hình của phòng thí nghiệm đậu tơ, hắn triệu tập vài quản lý cấp cao tại trụ sở chính.

"Sếp! Về mặt kỹ thuật, tôi tin tưởng thực lực của công ty không có bất kỳ vấn đề gì," Tần Hán Minh, người phụ trách bộ phận điều nghiên thị trường, đứng lên phát biểu.

"Theo một số thông tin chúng tôi thu thập được, hiện tại kỹ thuật phi thuyền trong nước nhìn chung còn kém. Ngay cả trong ngành hàng không, chủ yếu cũng là các phi thuyền cỡ trung dùng để ngắm cảnh. Về phương diện phi thuyền vận tải cỡ lớn, kinh nghiệm tích lũy chưa đủ. Do đó, khả năng lớn là công ty chúng ta sẽ phải tự thành lập một công ty con chuyên về chế tạo phi thuyền."

"Đành chịu thôi, trước đây trong nước không coi trọng vận tải phi thuyền, hay nói đúng hơn là trên toàn thế giới cũng chẳng có mấy doanh nghiệp nghiêm túc chế tạo phi thuyền vận tải cỡ lớn," Lôi Ba, người phụ trách bộ phận pin, lắc đầu.

Cố Hoài Anh, người phụ trách bộ phận hậu cần, sau khi lướt qua số liệu vật liệu đậu tơ và ý tưởng về phi thuyền của Mạnh Phong, người phụ trách phòng thí nghiệm, liền ngẩng đầu lên: "Tôi ủng hộ dự án này."

"Anh nói rõ ý tưởng của mình xem sao," Giang Miểu hỏi thẳng.

"Sếp, nghiệp vụ cốt lõi hiện tại của bộ phận hậu cần chúng ta là vận chuyển hàng hóa, trong đó phương thức vận chuyển chính là đường bộ, có bổ trợ thêm đường thủy."

"Tôi biết."

Cố Hoài Anh tiếp tục: "Trong chi phí vận chuyển đường bộ, chi phí nhiên liệu và phí cầu đường là trọng tâm. Hiện tại, trong chi phí vận hành xe tải chạy dầu, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 60%, phí cầu đường chiếm khoảng 5%, chi phí nhân công khoảng 15%, chi phí khấu hao tài sản cố định và bảo trì khoảng 10%, các chi phí khác là 10%."

Anh vừa nói vừa viết các số liệu này lên bảng trắng.

"Về mặt chi phí nhiên liệu, sau này chúng ta sẽ từng bước chuyển sang sử dụng xe tải chạy điện, dự kiến chi phí năng lượng sẽ giảm xuống còn khoảng 10% đến 17%. Nhưng phí cầu đường thì gần như không thể giảm được."

Trên thực tế, phí cầu đường của công ty Hải Lục Phong được hưởng các chính sách ưu đãi về giao thông đường bộ. Trong khi đó, ở các quy trình vận chuyển hậu cần thông thường, phí cầu đường có thể chiếm từ 35% đến 40% tổng chi phí.

Cố Hoài Anh nghiêm túc nói: "Mặc dù giai đoạn đầu chúng ta có thể hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi về giao thông đường bộ, nhưng về sau, khi chủng loại sản phẩm của công ty chúng ta ngày càng nhiều, ví dụ như các sản phẩm chế biến sâu được đưa ra thị trường, trong quá trình vận chuyển sẽ không thể tiếp tục hưởng các chính sách ưu đãi này."

"Có lý. Nếu không thể giảm chi phí vận chuyển, chúng ta sẽ rất khó để cạnh tranh thành công với các doanh nghiệp khác," Tần Hán Minh khẽ gật đầu.

Cố Hoài Anh đề xuất với Giang Miểu: "Sếp, nếu chi phí chế tạo phi thuyền có thể giảm thấp đến mức này, vậy chúng ta hoàn toàn có thể xây dựng một số tuyến đường bay riêng ở tầng thấp, tránh xa các đường cao tốc và cầu lớn thu phí. Lượng phí cầu đường và phí qua trạm hàng năm tiết kiệm được sẽ là một khoản khổng lồ."

"Sếp, theo thông tin bộ phận điều nghiên thị trường chúng tôi thu thập được, chi phí cầu đường trung bình hàng năm của một xe đầu kéo trong nước là khoảng 91.000 tệ," Tần Hán Minh bổ sung.

"Nếu theo quy cách phi thuyền Flying Whales của doanh nghiệp Gallia, có thể chở đầy 126 tấn hàng hóa, tương đương khoảng 4 đến 5 xe đầu kéo. Một năm sẽ cần thanh toán khoảng 360.000 đến 450.000 tệ phí cầu đường. Chạy mười năm phí cầu đường có thể mua một chiếc phi thuyền mới."

Giang Miểu đương nhiên biết rằng, nếu chi phí chế tạo và bảo trì phi thuyền có thể giảm xuống, thì tỷ suất chi phí - hiệu quả của phi thuyền quả thực cao hơn nhiều so với xe tải lớn.

Dù sao, chi phí nhiên liệu cho phi thuyền rất thấp, tốc độ cũng không chậm, thường đạt từ 100 đến 120 km/h. Trên không, phi thuyền còn có thể bay thẳng rút ngắn khoảng cách.

Phi thuyền Flying Whales LCA60T do doanh nghiệp Gallia chế tạo, khi bay với tốc độ 100 km/h và chở đầy hàng, có thể bay được 4.500 km, trung bình mỗi giờ tiêu thụ 150 đến 300 kWh điện.

Nói cách khác, nếu phi thuyền của công ty Hải Lục Phong được thiết kế và chế tạo theo tham chiếu phi thuyền Flying Whales LCA60T, lượng điện tiêu thụ cũng sẽ tương tự.

Tính toán với tải trọng tối đa 126 tấn hàng hóa, trung bình mỗi giờ mỗi tấn hàng hóa tiêu thụ 1,78 kWh điện. Tính theo giá 1 tệ mỗi kWh điện, tức là 1,78 tệ tiền điện cho mỗi tấn hàng hóa mỗi giờ.

Cộng thêm 0,3 tệ chi phí khấu hao mỗi giờ và 0,3 tệ các chi phí khác, tổng cộng là 2,38 tệ mỗi giờ.

Phi thuyền có thể bay từ 60 đến 120 km mỗi giờ. Chi phí vận chuyển bình quân cho mỗi tấn hàng hóa trên mỗi kilomet vào khoảng 0,04 hoặc 0,08 tệ.

Với quãng đường 1.000 km, chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng hóa là 40 đến 80 tệ.

Mức chi phí này có thể áp đảo vận chuyển đường bộ, thậm chí sánh ngang với vận chuyển đường sông và đường biển.

Nếu không phải khả năng tải trọng của phi thuyền có giới hạn, vận chuyển đường thủy nội địa chưa chắc đã cạnh tranh lại phi thuyền, dù sao tốc độ của phi thuyền có thể nhanh hơn vận chuyển đường thủy nội địa từ 5 đến 10 lần.

Từ một khía cạnh nào đó, khi chi phí chế tạo phi thuyền và chi phí khí gas được giảm xuống, tỷ suất chi phí - hiệu quả của chúng là vô cùng cao.

Đừng nghĩ rằng vận chuyển đường bộ trên đường cao tốc, nếu đường sá tốt đẹp, cũng có thể đạt tốc độ trên trăm kilomet mỗi giờ. Vấn đề là xe tải chạy trên trăm kilomet thường phải đi qua những con đường quanh co, trong khi phi thuyền có thể bay thẳng tối đa, điều này tiết kiệm không ít quãng đường.

Tốc độ hơi nhanh hơn vận chuyển đường bộ, khả năng bay liên tục vài nghìn kilomet, không phận tầng thấp cơ bản không gặp tình trạng tắc nghẽn, tải trọng hiệu quả có thể đạt trên trăm tấn trở lên, chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng hóa trên mỗi kilomet từ 0,04 đến 0,08 tệ.

Đặc tính này hoàn toàn có thể giúp nó chiếm một vị trí đáng kể trong các loại hình vận tải.

Còn về tình huống thời tiết khắc nghiệt không thể bay, đây không phải là khuyết điểm đặc trưng của phi thuyền. Máy bay, tàu thuyền, xe cộ cũng đều chịu ảnh hưởng bởi thời tiết khắc nghiệt.

Và vấn đề phi thuyền không bị ảnh hưởng bởi gió lớn khi neo đậu, điều này thực ra có thể giải quyết bằng các biện pháp kỹ thuật.

Ví dụ, xây dựng các trạm neo đậu phi thuyền đồng bộ, có thể cố định phi thuyền nhanh chóng bằng dây neo và đồng thời hoàn thành việc bốc dỡ hàng hóa.

Hoặc là chế tạo những phi thuyền cỡ cực lớn, tăng trọng lượng tổng thể lên vài nghìn tấn, lợi dụng tự trọng để tăng tính ổn định.

Sau khi thảo luận, Giang Miểu đồng ý đề xuất của bộ phận hậu cần về việc phát triển phi thuyền vận tải. Hắn giao Cố Hoài Anh chuẩn bị thành lập một công ty con chuyên về nghiên cứu phát triển và chế tạo phi thuyền vận tải.

Về mặt nhân tài, trong nước thực ra có không ít nhân sự liên quan. Cùng lắm là chi tiền để chiêu mộ một đội ngũ kỹ thuật viên, đặc biệt là các kỹ sư thiết kế cấu trúc phi thuyền, đó mới là nhân tài mà công ty Hải Lục Phong tương đối cần.

Dù sao, công ty Hải Lục Phong đã giải quyết hầu hết các vấn đề về vật liệu. Còn các thiết bị như động cơ, thiết bị điện tử, thiết bị đo đạc, hệ thống điều khiển bay, trong nước có nhiều nhà cung cấp thương mại với công nghệ đã trưởng thành, điều này hoàn toàn không cần công ty Hải Lục Phong bận tâm.

Là quốc gia công nghiệp lớn nhất và toàn diện nhất thế giới, các loại linh kiện thương mại đều có sẵn. Công ty con sản xuất phi thuyền của Hải Lục Phong chỉ cần thiết kế tốt là có thể tiến hành chế tạo mà không gặp trở ngại lớn.

Toàn bộ bản dịch này thuộc về truyen.free, một sản phẩm của sự nỗ lực không ngừng nghỉ.