Tuy nhiên, thiết kế của cây cầu vượt sông này không theo kiểu cầu lớn truyền thống, mà dự kiến sử dụng vật liệu thể bọt biển silic. Nhờ vật liệu có giá thành rẻ và tính năng vượt trội, cây cầu này có chiều cao tĩnh không, khoảng cách giữa các trụ cầu và khả năng chịu lực đều vượt xa các loại cầu lớn khác.

Cây cầu thuộc loại cầu dây văng, với dây v��ng làm từ sợi carbon nanotube silic cường độ cao bện chặt, khung cầu sử dụng thể bọt biển silic. Phần trụ cầu dưới mực nước sử dụng xi măng cốt thép đặc chủng, còn mặt cầu được trải nhựa đường cát. Vì thể bọt biển silic có trọng lượng vô cùng nhẹ, nên kết cấu cây cầu dây văng này không phải là thiết kế lộ thiên như trước đây, mà là kiểu khép kín hoàn toàn, tương tự một đường hầm trên cao. Tuy nhiên, thể bọt biển silic không cần vật liệu khác bao phủ bên ngoài, bản thân nó có thể thông khí, điểm này khác với đường hầm. Do đó, bên trong lòng cầu, phần đáy sẽ được trải nhựa đường cát. Phía bên ngoài mặt trên sẽ lắp đặt tấm quang năng để phát điện. Hai bên thành cầu sẽ để trống, tạo thành lớp thông khí.

Phương án thiết kế này chủ yếu nhằm giải quyết vấn đề sóng gió tại cửa sông Trường Giang, đặc biệt là khu vực Trường Tam Giác thường xuyên hứng chịu bão và mưa bão lớn. Hơn nữa, cây cầu lớn này chủ yếu được dùng để phục vụ công tác vận chuyển hậu cần cho cảng hàng không và cảng biển trên đảo Hoành Sa, nên không thể tùy tiện ngừng hoạt động. Cầu dây văng kiểu khép kín hoàn toàn có thể đảm bảo các phương tiện không bị ảnh hưởng bởi gió lớn, mưa to, bão, tuyết rơi, sương mù dày đặc và các điều kiện thời tiết khắc nghiệt khác.

Lúc này, Suman và những người khác đến quá sớm; nếu chậm thêm vài tháng, họ đã có thể nhìn thấy công trình thi công vây cọc trụ cầu. Năm ngoái, sau khi Ma Đô và công ty Hải Lục Phong đạt được thỏa thuận hợp tác, họ liền lập tức cử nhân viên khảo sát đến khu vực cửa sông Trường Giang nằm giữa Phổ Đông tân khu và đảo Hoành Sa để tiến hành khảo sát địa chất toàn diện, tìm kiếm vị trí thích hợp xây dựng cây cầu vượt sông lớn. Thật ra thì vị trí này vẫn tương đối dễ tìm, chủ yếu là do sự xuất hiện của vật liệu mới đã khiến trọng lượng tổng thể của cầu giảm xuống gần 80%. Khi trọng lượng cầu giảm, điều đó có nghĩa là yêu cầu về khả năng chịu tải của trụ cầu cũng giảm theo, làm giảm đáng kể độ khó trong việc chọn vị trí đặt trụ cầu. Dù sao, trọng lượng cầu vài vạn tấn và vài nghìn tấn là hai khái niệm hoàn toàn khác biệt khi đặt ra yêu cầu chịu tải cho trụ cầu.

Vì vật liệu mới xuất hiện, không chỉ Ma Đô có động thái mà các khu vực khác cũng rục rịch hành động, gần đây đang bí mật tổ chức hội thảo nội bộ, chuẩn bị xây dựng những cây cầu lớn mà trước đây không thể thực hiện. Chẳng hạn như cây cầu vượt biển eo biển Quỳnh Châu và cầu vượt biển eo biển Bột Hải, vốn bị gác lại bấy lâu nay, nay cũng đã được đưa ra thảo luận.

Trước đây, cầu vượt biển eo biển Quỳnh Châu sở dĩ chưa được xây dựng không phải vì thiếu kinh phí, mà là do eo biển Quỳnh Châu có quá nhiều rủi ro. Mặt biển eo biển Quỳnh Châu thường có gió mạnh, sóng lớn, đây cũng là vấn đề phổ biến ở nhiều eo biển, vì địa hình tạo ra hiệu ứng thắt cổ chai, khiến tốc độ dòng chảy và tốc độ gió đột ngột tăng cao khi đi qua khu vực hẹp. Tuy nhiên, nếu chỉ riêng vấn đề này thì thật ra cũng không ảnh hưởng đến toàn cục.

Những vấn đề nan giải thực sự cản trở việc xây dựng cầu vượt biển eo biển Quỳnh Châu lại là nước sâu, khu vực địa chấn dày đặc, bão lũ và sương mù. Hiện tại, khi Quỳnh Châu chứng kiến Ma Đô và công ty Hải Lục Phong hợp tác thực hiện dự án cầu lớn Hoành Sa đảo, họ cũng bắt đầu rục rịch; tuy nhiên, phía Quỳnh Châu cũng không quá vội vàng. Họ muốn xem xét hiệu quả của cầu lớn Hoành Sa đảo trước đã, nếu chi phí thực sự chỉ bằng một nửa so với cầu lớn thông thường, và các chỉ tiêu khác đều rất tốt, thì họ cũng sẵn sàng "đập nồi bán sắt" để xây dựng dự án cầu vượt biển eo biển Quỳnh Châu.

Còn đối với những vấn đề nan giải tại eo biển Quỳnh Châu, cũng không phải là hoàn toàn không có cách giải quyết. Chẳng hạn, vấn đề về dải địa chấn dày đặc có thể trực tiếp tránh khu vực này bằng cách sử dụng phương án tuyến đường phía đông hoặc tuyến đường phía tây. Mặc dù khoảng cách tăng thêm mười mấy kilomet, nhưng ít nhất cũng tránh được khu vực địa chấn trọng tâm. Còn vấn đề bão và sương mù thì có thể áp dụng phương án bao bọc toàn bộ thân cầu như cầu lớn Hoành Sa đảo, là có thể tránh được ảnh hưởng của thời tiết bão và sương mù. Đối với vấn đề độ sâu nước biển, đây cũng là một nguyên nhân quan trọng để lựa chọn phương án tuyến đường ngoài, vì hiệu ứng thắt cổ chai khiến khu vực trung tâm eo biển có nước sâu hơn đáng kể so với các khu vực rìa phía đông và phía tây. Do đó, việc lựa chọn khu vực rìa ngoài phía đông và phía tây của eo biển Quỳnh Châu, nơi có mực nước biển tương đối nông.

Vấn đề nan giải cuối cùng chính là vấn đề về nền đất của eo biển Quỳnh Châu. Nơi đây có lớp bùn cát rất dày và lớp đá gốc nằm rất sâu, nếu muốn xây dựng trụ cầu thì vô cùng khó khăn. Về điểm này, một số công ty xây dựng trong nước có kinh nghiệm xây dựng cầu lớn đã có phương án giải quyết.

Như thế nào giải quyết?

Đáp án vô cùng đơn giản.

Đó chính là nền tảng giàn khoan trên biển. Không sai, phương án giải quyết của họ chính là sử dụng nền tảng giàn khoan trên biển. Cần biết rằng eo biển Quỳnh Châu có độ sâu trung bình khoảng 44 mét, độ sâu lớn nhất xấp xỉ 114 mét. Với độ sâu này, việc áp dụng nền tảng giàn khoan chân cọc trên biển hoàn toàn có thể được cố định vững chắc trên mặt biển. Mặc dù nền tảng giàn khoan chân cọc trên biển cần đóng cọc, tuy nhiên, quá trình đóng cọc này lại khác biệt so với việc đóng cọc trong kiến trúc truyền thống.

Nền tảng giàn khoan chân cọc trên biển thường là loại giàn tự nâng. Sau khi đến vị trí làm việc, các chân cọc của nền tảng sẽ được hạ xuống đáy biển. Trong điều kiện địa chất đáy biển tương đối mềm, các chân cọc sẽ dựa vào trọng lượng bản thân và áp lực do nền tảng cung cấp, từ từ cắm sâu vào lớp đất đáy biển. Quá trình này tương tự như đóng cọc, giúp các chân cọc đi sâu vào đáy biển một độ sâu nhất định, để cung cấp lực chống đỡ ổn định cho nền tảng. Nếu trong trường hợp địa chất đáy biển cứng hơn, thì có thể cần đến thiết bị đóng cọc chuyên dụng để hỗ trợ cắm các chân cọc xuống đáy biển, chẳng hạn như sử dụng búa cọc để nện các chân cọc, giúp chúng vượt qua sức cản của lớp đất, đạt đến độ sâu chôn cọc theo thiết kế, nhằm đảm bảo tính ổn định và an toàn của nền tảng trong quá trình hoạt động.

Rõ ràng, đáy biển eo biển Quỳnh Châu thuộc loại đáy biển mềm, có cấu tạo bùn cát, nên không cần đóng cọc cố định, chỉ cần sử dụng chính các chân cọc của nền tảng cắm vào lớp bùn cát dưới đáy biển là đủ. Nếu là cầu lớn thông thường, căn bản không thể áp dụng phương án này, vì trọng lượng của cầu lớn thông thường quá lớn, nền tảng trên biển có thể sẽ bị lún sâu xuống đáy biển. Chỉ khi sử dụng vật liệu thể bọt biển silic, giúp giảm đáng kể tổng trọng lượng, mới có thể xem xét áp dụng phương thức này, sử dụng nền tảng trên biển để thay thế các trụ cầu xi măng cốt thép cố định. Và vật liệu thể bọt biển silic có cường độ cao còn cho phép cầu dây văng có nhịp rất lớn, tránh được tình trạng phải xây dựng quá nhiều nền tảng trên biển san sát nhau.

Khi đã áp dụng loại nền tảng trên biển có thể di chuyển này, điều đó sẽ mang lại một lợi ích lớn. Chính là không cần lo lắng địa chấn. Lý do mà nền tảng trên biển có thể di chuyển không cần lo lắng địa ch���n là vì toàn bộ nền tảng không có kết nối cứng với đáy biển. Nhờ đó, ngay cả khi xảy ra động đất, làm đứt gãy địa tầng đáy biển eo biển Quỳnh Châu, cũng chỉ khiến một phần cầu bị dịch chuyển, sau đó chỉ cần điều chỉnh lại vị trí là cây cầu lớn có thể khôi phục hoạt động bình thường.

Hơn nữa, phương án này còn có một ưu điểm khác, đó chính là sự thuận tiện trong việc xây dựng và sửa chữa. Dù sao, các nền tảng trên biển có thể được di chuyển bằng sà lan, hoàn toàn có thể được chế tạo ở khu vực khác, sau đó kéo đến khu vực biển đã định để bố trí. Nếu một ngày nào đó cần sửa chữa hoặc bị hỏng hóc, thì còn có thể chế tạo một nền tảng trên biển dự phòng, chỉ cần thay thế trực tiếp hai nền tảng là được, điều này giúp thực hiện sửa chữa, thay thế nhanh chóng, đảm bảo cầu lớn luôn thông suốt.

Hơn nữa, loại thiết kế này còn ẩn chứa một công dụng đặc biệt tiềm tàng. Cái gì đặc thù công dụng? Đó là, khi có nhu cầu, có thể nhanh chóng bố trí một cây cầu vượt biển lớn. Nếu đã chuẩn bị sẵn to��n bộ các nền tảng trên biển, chỉ cần vài ngày là có thể lắp đặt một cây cầu vượt biển lớn có khả năng chịu tải cao. Loại công dụng này về sau khẳng định sẽ dùng đến. Dù sao, một số hòn đảo lớn và ba eo biển trọng yếu trong nước, đến năm 2035 đều muốn có đường sắt cao tốc. Nếu không có khả năng nhanh chóng xây dựng cầu lớn vượt biển thì làm sao thực hiện được điều này? Chỉ cần kỹ thuật của cầu lớn Hoành Sa đảo được nghiệm chứng hoàn tất, thì việc xây dựng ba cây cầu vượt biển lớn ở các eo biển trong nước sẽ là chuyện chắc như đinh đóng cột.

Về những điều này, Suman, Omar và những người khác từ xa đến đương nhiên không hề hay biết, tuy nhiên điều này cũng không ngăn được họ cảm thán về sự thay đổi từng ngày của Serica.

Ngay khi họ đang đứng bên bờ, thưởng thức cảnh sắc của “quốc gia phát triển” này, một chiếc phi thuyền từ đảo Hoành Sa không xa đó bay lên. Hơn nữa, chiếc phi thuyền này lại bay về phía Phổ Đông tân khu. Khi phi thuyền nhanh chóng tiếp cận, một người trong số họ không kìm được nuốt khan một tiếng: “Lộc cộc… Thật lớn!” Những người khác cũng bị kinh hãi. Dù sao, trước đó từ cách xa hàng chục kilomet, trông nó như một quả khinh khí cầu lơ lửng giữa không trung, không có gì để so sánh kích thước, nên không tạo ra ấn tượng thị giác mạnh mẽ. Nhưng giờ đây, chiếc phi thuyền này đã bay ngay trên đầu họ.

“Ma Đô Phòng Cháy ư?” Suman nhìn dòng chữ trang trí bên hông phi thuyền và lẩm bẩm. Họ thấy chiếc phi thuyền này bay về phía một tòa nhà cao tầng. Lúc này, Suman và những người khác quay đầu lại mới thấy ở đằng xa có một tòa nhà cao tầng đang bốc khói, hơn nữa, tòa nhà này cao ít nhất hơn năm mươi tầng. Phi thuyền phòng cháy chữa cháy là loại hình đặc biệt do Ma Đô đặt hàng công ty phi thuyền Lam Kình chế tạo, có thể mang theo một lần 100 tấn nước và 100 tấn bột CO2 khô. Vỏ ngoài được cải tạo đặc biệt, thêm một lớp khí nang heli, có thể ngăn cách khí hydro bên trong khí nang chính, tránh bị hỏa hoạn lan tới.

Phi thuyền đến gần tòa nhà cao tầng đang cháy, với lợi thế nhìn từ trên cao xuống, duỗi một cánh tay máy xuống. Nhân viên cứu hỏa điều khiển từ xa nhấn nút phun nước, lập tức cột nước bắn thẳng vào khu vực cháy. Ngay sau đó, một cánh tay máy khác lại duỗi xuống, bột CO2 khô cũng theo sát phía sau, bao phủ vị trí có lửa. Không đến hai mươi phút. Hỏa hoạn đã được dập tắt, còn những điểm cháy rải rác bên trong phòng thì được nhân viên cứu hỏa từ dưới mặt đất tiếp cận để xử lý dứt điểm. Hiệu suất này vô cùng đáng kinh ngạc, hơn nữa, hiệu quả cũng rất tốt. Chiếc phi thuyền chữa cháy ngay lập tức bay trở về căn cứ Hoành Sa đảo để tiếp tế và chờ lệnh.

Toàn bộ nội dung này là bản quyền của truyen.free, xin vui lòng không sao chép dưới bất kỳ hình thức nào.