Khi Lê Phúc bắt đầu sản xuất xe Thanh Phong tại Giá Giang, họ đã trực tiếp nhắm đến việc cạnh tranh với Tây Loan Thanh Phong.

May mắn thay, Thanh Phong của Tây Loan là phiên bản cao cấp, trong khi Thanh Phong của Lê Phúc chỉ là phiên bản phổ thông. Sự chênh lệch giá khoảng mười bốn ngàn đô la khiến mâu thuẫn giữa hai bên không quá gay gắt.

Nhân tiện đã nhắc đến Tây Loan, không thể không nói về Quảng Loan Ô tô, công ty liên doanh của GAC.

Trong bảng xếp hạng doanh số xe nhỏ tại Trung Quốc năm 1999, ở phân khúc xe nhỏ có giá từ 90.000 đến dưới 150.000, Nam Loan Hùng Phong đứng đầu với doanh số 5.160 chiếc.

Nam Loan Cụ Phong xếp thứ hai với 3.893 chiếc.

Vị trí thứ ba thực chất cũng có liên quan đến Nam Loan, đó chính là Mỹ Thụy do Quảng Loan sản xuất, với doanh số hàng tháng 3.650 chiếc, đứng trong top ba.

Kể từ khi Mỹ Thụy ra mắt thị trường vào ngày 10 tháng 3, tính đến ngày 10 tháng 10, tức là sau bảy tháng, Mỹ Thụy đã tiêu thụ được hơn mười ba ngàn chiếc chỉ riêng tại tỉnh Quảng Đông.

Nếu tính cả Phúc Kiến, Quảng Tây, Hải Nam và Vân Nam, tổng doanh số tích lũy của Mỹ Thụy đã vượt mốc 20.000 chiếc.

Với tốc độ phát triển này, việc đạt doanh số 30.000 chiếc vào cuối năm là điều không khó.

Đối với GAC mà nói, đây là một thành tích mà họ nằm mơ cũng không dám nghĩ tới, bởi doanh số trong bảy tháng này đã tương đương với hai năm doanh số của dự án liên doanh trước đó của họ.

Với doanh số ấn tượng như vậy, Quảng Loan đã có ý tưởng nâng cấp và cải tiến dòng xe nhỏ của mình.

Ý tưởng ban đầu của Quảng Loan là thay thế bằng hộp số tự động hoặc hộp số bán tự động, đồng thời nâng cấp một số trang bị nội thất, để mẫu xe này có thể bán được khoảng 140.000.

Nếu lại thành công, giai đoạn tiếp theo GAC sẽ chuẩn bị đưa vào động cơ phun xăng điện tử và tích hợp cửa sổ trời, nhằm đẩy giá bán vượt mốc 150.000.

Vượt mốc 150.000, đây được coi là một mẫu xe có giá tầm trung.

Trương Thạch Thiên bày tỏ thái độ ủng hộ ý tưởng của Quảng Loan, bởi chỉ cần mang lại lợi nhuận, đương nhiên là phải ủng hộ.

Vạn Phong không bày tỏ thái độ nào với đề xuất của Quảng Loan, tạm thời vẫn giữ im lặng.

Sự thành công của Mỹ Thụy không khiến anh ta bất ngờ chút nào. Mặc dù cần phải nắm bắt thời cơ thì mới có thể thành công, nhưng cho dù không nắm bắt được thời cơ, mẫu xe này vẫn sẽ "cháy hàng" như thường.

Bởi vì Tập đoàn Nam Loan xuất hiện như một "ngựa đen" trong lĩnh vực ô tô, bối cảnh ngành ô tô Trung Quốc đã có sự khác biệt rất lớn so với kiếp trước.

Honda tạm thời bị chặn lại ở biên giới, mẫu Honda Accord từng thịnh hành khắp cả nước đã biến mất không còn dấu vết.

Liên minh lần này không chỉ chặn đường Honda, mà còn chặn đường Toyota tiến vào Trung Quốc vào năm 2004.

Vào ngày 27 tháng 8 năm 2004, dự án liên doanh ô tô giữa Toyota và GAC đã được Ủy ban Phát triển và Cải cách phê duyệt. Cả hai cùng góp vốn 50% để thành lập Công ty TNHH Quảng Châu Toyota, sau đó đổi tên thành Công ty TNHH GAC Toyota vào năm 2008.

Trong kiếp này, việc các hãng xe Nhật Bản muốn lấy Quảng Châu làm điểm dừng chân để thâm nhập thị trường Trung Quốc gần như sẽ không tồn tại.

Trong hợp đồng hợp tác với GAC có một điều khoản quy định rằng, nếu tương lai GAC muốn tiến hành các dự án liên doanh với các hãng xe khác, nhất định phải nhận được sự đồng ý của Tập đoàn Nam Loan.

Nếu không có sự đồng ý của Tập đoàn Nam Loan, GAC sẽ không được phép tiến hành thêm bất kỳ dự án liên doanh xe nhỏ nào với các hãng xe khác.

Nếu trong tương lai GAC vi phạm hợp đồng, họ sẽ phải bồi thường cho Tập đoàn Nam Loan số tiền thiệt hại lên đến vài tỷ USD.

Đây là một điều khoản nghe có vẻ khá vô lý nhưng lại hoàn toàn hợp tình hợp lý.

Sự hợp tác giữa Tập đoàn Nam Loan và GAC không chỉ gánh vác 2/3 nợ nước ngoài của GAC mà còn cung cấp công nghệ lái xe cùng dây chuyền sản xuất. Vì vậy, việc đưa ra điều kiện như vậy cũng không thể coi là quá đáng.

GAC không hề biết tại sao Tập đoàn Nam Loan lại có điều khoản như vậy, họ chỉ nghĩ đây là một điều khoản phòng ngừa thông thường. Làm sao họ biết đây là một điều khoản đặc biệt nhằm phong tỏa Toyota ở miền Nam?

Quá trình Toyota tiến vào thị trường Trung Quốc có thể nói là gặp nhiều biến cố bất ngờ.

Toyota cũng không phải là không có ý định thâm nhập Trung Quốc. Nếu hãng có thể tung ra quảng cáo "Xe tới trước núi tất có đường, có đường nhất định có Toyota xe" ngay tại Trung Quốc vào đầu thập niên 80, thì điều đó chứng tỏ hãng vẫn rất quan tâm đến thị trường này.

Tuy nhiên, khi các hãng xe Đức đang mở rộng thị trường tại Trung Quốc, Toyota lại đang dồn phần lớn sức lực vào Bắc Mỹ, cố gắng khai thác thị trường Mỹ. Do đó, thị trường Trung Quốc lúc này chưa phải là trọng tâm của Toyota.

Hơn nữa, với tư tưởng quản lý khép kín chỉ bán sản phẩm mà không chuyển giao kỹ thuật, cùng với phương thức tiếp thị chưa đủ bản địa hóa, mặc dù nhiều doanh nghiệp Trung Quốc muốn hợp tác với Toyota và đã tiến hành nhiều cuộc đàm phán, nhưng cuối cùng đều không đạt được kết quả gì.

Ví dụ, Toyota từng triển khai đàm phán với Công ty Kỹ thuật Ô tô Bắc Kinh, với hy vọng sản xuất Corolla theo phương thức CKD, nhưng vì vấn đề ngoại tệ mà nhanh chóng chấm dứt.

Sau đó, Toyota đã từ chối kế hoạch thành lập cơ sở sản xuất xe nhỏ tại Thượng Hải của chính phủ Trung Quốc, với lý do không muốn thỏa hiệp với việc bản địa hóa sản xuất.

Giữa thập niên 80, Toyota còn có một dự án liên doanh khác tại Trung Quốc, đó là hợp tác kỹ thuật với Công ty Ô tô Kim Bôi và Thẩm Dương, thông qua hình thức mua bán công nghệ để nhập linh kiện xe khách hạng nhẹ "Biển Sư" về lắp ráp.

Sau khi "Biển Sư" trở nên "cháy hàng" và mối quan hệ hợp tác lâu dài với Công ty Ô tô Kim Bôi được củng cố, Toyota đã bày tỏ hy vọng tiến hành hợp tác liên doanh, không muốn giữa chừng lại xu���t hiện một Dương Dũng gây cản trở.

Dương Dũng, thông qua một loạt thao tác tài chính với cổ phần của Hoa Thần Ô tô, đã nắm giữ 40% cổ phần của Công ty Chế tạo Xe khách Kim Bôi, trong khi công ty mẹ Kim Bôi chiếm 60%. Sau đó, Chính phủ Thẩm Dương, nhằm hỗ trợ Kim Bôi trở thành doanh nghiệp trong nước đầu tiên niêm yết trên thị trường quốc tế, đã cho phép Hoa Thần Ô tô tiếp tục tăng tỷ lệ nắm giữ cổ phần lên tới 51%.

Như vậy, ý tưởng liên doanh của Toyota đã chết yểu.

Sau nhiều lần gian nan và thất bại, Toyota mới tìm được một công ty sản xuất xe du lịch tại tỉnh Tứ Xuyên để hợp tác, nhưng liên doanh này cũng không tồn tại được lâu.

Lúc ấy, nhiệm vụ chính của Toyota là phát triển thị trường Mỹ, thực sự không có thời gian để quan tâm đến Trung Quốc. Hơn nữa, với tính cách cẩn trọng của người Nhật và bối cảnh chính trị Trung Quốc đầy biến động lúc bấy giờ, Toyota cuối cùng vẫn chọn thái độ chờ đợi.

Cứ thế, họ chờ đợi suốt mười mấy năm.

Đến khi Toyota ổn định được thị trường Mỹ và chuẩn bị dồn sức để thực sự thâm nhập Trung Quốc, họ mới bất ngờ nhận ra, chẳng còn cơ hội nào dành cho mình.

Cuối năm 1995, Trung Quốc ban hành chính sách công nghiệp ô tô, đồng thời ban hành các quy định mới về xe nhỏ, xe hạng nhẹ, điều này khiến Toyota lâm vào thế bí.

Cuối cùng, không còn lựa chọn nào khác, Toyota chỉ có thể hợp tác với Thiên Tinh Ô tô.

Lúc ấy, Trung Quốc đang ra sức hỗ trợ chiến lược "Ba lớn, Bốn nhỏ, Hai vi mô". "Ba lớn" là Trường Khí, Nhị Khí, Thượng Khí. "Bốn nhỏ" gồm Bắc Kinh Jeep, Thiên Tân Hạ Lợi, Quảng Châu Ký Hiệu và Bắc Liêu Nam Loan. Còn "Hai vi mô" là Trường An và Quý Châu Vân Tước thuộc hệ thống công nghiệp quân sự.

Hơn nữa, quy định cũng nêu rõ các hãng xe này chỉ được phép liên doanh với tối đa hai hãng xe quốc tế.

Toyota chợt nhận ra, ngoại trừ Thiên Tinh Hạ Lợi, cùng với Quảng Loan Ô tô (tiền thân là Quảng Châu Ký Hiệu) và Bắc Liêu Nam Loan, tất cả các doanh nghiệp còn lại đều đã có hai đối tác liên doanh, về cơ bản không còn lựa chọn nào cho hãng.

Lý do hãng chọn hợp tác với Thiên Tinh Hạ Lợi mà không liên lạc với Quảng Loan và Nam Loan vào thời điểm đó, là bởi vì Thiên Tinh Hạ Lợi vốn là công ty liên doanh với hãng xe Daihatsu của Nhật Bản (đã bị Toyota mua lại), nên việc hãng hợp tác với Thiên Tinh Hạ Lợi trở nên hoàn toàn hợp lý.

Mọi quyền về nội dung biên tập này thuộc về truyen.free.