Chiếc phi thuyền Lam Kình 1001 khởi hành từ không cảng Vị Thành và cuối cùng đã trở về không cảng Dân Cần vào lúc 21 giờ 27 phút cùng ngày.

Sở dĩ chuyến về mất thêm hai giờ là do phi thuyền phải bay ngược gió.

Không chỉ thời gian bay kéo dài, mức tiêu thụ năng lượng cũng tăng lên gần một phần ba.

Phòng Kế toán Chi phí của Công ty Phi thuyền Cá Voi Xanh đã tiến hành đánh giá và hạch toán chi phí một cách toàn diện cho chuyến vận chuyển thực tế này.

Trong khi đó, tại trung tâm điều khiển phi thuyền từ xa, Vạn Cao Phong đang ngồi trên chiếc ghế công thái học, lắng nghe báo cáo.

“Vạn tổng, dựa trên các số liệu, chúng tôi đã hoàn thành công tác hạch toán chi phí cho chuyến bay thử nghiệm này. Tổng hợp các khoản mục như khấu hao phi thuyền, chi phí hao mòn, phí sử dụng không cảng, phí đường bay, bảo hiểm, nhân lực và quản lý, hiện tại chi phí là 0.114 nguyên mỗi tấn/km, trong khi mức thu phí tiêu chuẩn của chúng ta là 0.2 nguyên mỗi tấn/km.”

Vạn Cao Phong lướt qua từng hạng mục chi phí đã hạch toán. Ông nói: “Sáu thùng hàng, tổng trọng lượng 192 tấn, vận chuyển từ không cảng Vị Thành đến không cảng Dân Cần, tổng phí tổn là 32.640 nguyên. Vậy mỗi thùng hàng tốn 5.440 nguyên phí chuyên chở?”

“Đúng vậy, Vạn tổng. Hiện tại, mỗi thùng hàng loại mới này có tải trọng tối đa 31.5 tấn, tương đương khoảng 173 nguyên mỗi tấn. Chi phí này đã cực kỳ thấp.”

Đối với câu trả lời này, Vạn Cao Phong cũng đã xem xét số liệu so sánh phí chuyên chở tham khảo.

Khoảng cách vận chuyển đường bộ từ Vị Thành đến huyện Dân Cần ước tính khoảng 986 km.

Chi phí vận chuyển đường bộ 190 tấn hàng hóa sẽ khác biệt tùy thuộc vào phương thức vận chuyển, loại phương tiện và nhiều yếu tố khác.

Nếu là vận chuyển nguyên chuyến, sử dụng xe đầu kéo rơ-moóc tải trọng khoảng 30 tấn sẽ cần khoảng 7 chiếc xe. Tham khảo báo giá từ các công ty hậu cần, với quãng đường khoảng 1.000 km, giá vận chuyển nguyên chuyến dao động từ 500 đến 600 nguyên mỗi tấn, tổng chi phí ước tính từ 95.000 nguyên đến 114.000 nguyên.

Nếu là vận chuyển hàng lẻ, giá của các công ty hậu cần có sự chênh lệch đáng kể, trung bình khoảng 400 nguyên mỗi tấn. Chi phí vận chuyển 190 tấn hàng hóa ước tính khoảng 76.000 nguyên.

Trong khi đó, phi thuyền chỉ tốn 24.480 nguyên.

Chi phí này về cơ bản tương đương với vận tải biển, thậm chí còn thấp hơn một chút so với vận chuyển đường sông nội địa.

Vượt trội hoàn toàn so với vận chuyển đường bộ, bởi tốc độ vận chuyển đường bộ chậm hơn phi thuyền, tải trọng cũng không bằng, lại có khả năng hao hụt hàng h��a tương đối cao.

Đương nhiên, vận chuyển đường bộ cũng có những ưu điểm không thể thay thế, ví dụ như đối với các tuyến đường ngắn, phi thuyền chắc chắn không linh hoạt bằng.

Lúc này, sau khi dỡ hàng, chiếc Lam Kình 1001 đã được xe tải lớn kéo đến Trung tâm kho hàng Hải Lục Phong tại huyện Dân Cần.

Đồng thời, một lô thùng hàng chứa bán thành phẩm tơ tằm nhân tạo đã được lắp đặt lên phi thuyền, và nó một lần nữa bay trở lại không cảng Vị Thành.

Tuy nhiên, các chuyên viên điều khiển tại trung tâm điều khiển phi thuyền từ xa lúc này đã hoàn thành ca làm việc của mình.

Để tránh việc điều khiển mệt mỏi dẫn đến tai nạn, các chuyên viên điều khiển tại trung tâm điều khiển phi thuyền từ xa thường làm việc theo nhóm hai người. Mỗi nhóm điều khiển phi thuyền bay tám giờ liên tục, và nếu không có tình huống đặc biệt, họ sẽ làm việc liên tục 24/24 giờ mỗi ngày.

Hiện tại, đội điều khiển thứ hai đã tiếp quản phi thuyền.

Hiện tại, Công ty Phi thuyền Cá Voi Xanh đã phối hợp với Bộ phận Hậu cần, sớm đào tạo 50 đội ngũ điều khiển chuyên nghiệp, cùng với một số lượng lớn nhân viên hậu cần mặt đất và kiểm soát không lưu.

Từ Tây Bắc đến Đông Bắc, 11 không cảng đang được đồng loạt xây dựng.

Ngược lại, các dự án không cảng ở Hoa Bắc, Giang Nam, Tây Nam và Hoa Nam lại tiến triển tương đối chậm chạp. Điều này không phải do sự cản trở có chủ đích từ các khu vực đó; trái lại, các khu vực giao thông kém thuận lợi khi biết về dự án không cảng của Công ty Hải Lục Phong, họ lại rất mong muốn công ty có thể xây dựng không cảng ngay tại địa phương.

Nhưng hiện tại, những hạng mục này chỉ nằm trên kế hoạch, chưa có bất kỳ dự án nào được triển khai thực tế.

Nguyên nhân vô cùng phức tạp.

Một mặt, do mật độ dân số nội địa dày đặc, việc tìm kiếm một khu đất trống có diện tích ít nhất 5 km² để xây dựng không cảng rõ ràng là một thách thức lớn.

Mặt khác, lưu lượng máy bay có người lái và máy bay không người lái nội địa tương đối cao. Mặc dù phi thuyền bay ở tầng không thấp, nhưng vẫn cần phải cân bằng tốt không phận, và hiện tại vấn đề này vẫn đang trong quá trình giải quyết.

Đương nhiên, đối với các vùng duyên hải, Công ty Hải Lục Phong có kế hoạch xây dựng không cảng trên biển, nhằm tránh chiếm dụng quá nhiều đất liền.

Vì phi thuyền và máy bay không thể sử dụng chung một không cảng, ý tưởng hiện tại của ngành hàng không dân dụng là thiết lập một hệ thống hàng không tầng không thấp hoàn toàn độc lập với máy bay truyền thống.

Lý do không sáp nhập vào hệ thống quản lý hàng không dân dụng hiện có là để giành quyền định ra tiêu chuẩn ngành.

Cần biết rằng, hệ thống hàng không dân dụng hiện tại đều học tập hệ thống và tiêu chuẩn của Âu Mỹ, ngay cả việc cấp chứng nhận cho máy bay lớn cũng phải thông qua kiểm duyệt của Âu Mỹ.

Nếu phi thuyền và không cảng phi thuyền cũng được nhập vào hệ thống hàng không dân dụng hiện có, kết quả là sẽ phải tham chiếu các tiêu chuẩn hàng không của Âu Mỹ.

Phi thuyền có thể bắt đầu từ con số không, vậy tại sao phải tham chiếu các tiêu chuẩn hàng không của Âu Mỹ, trong khi có thể tự mình xây dựng một hệ thống riêng?

Hơn nữa, không cảng phi thuyền và không cảng máy bay không thể dùng chung, vậy thà dứt khoát xây dựng một hệ thống hàng không phi thuyền độc lập và tự chủ.

Hơn nữa, các loại vật liệu và sản phẩm sợi đặc biệt sẽ không dễ dàng xuất khẩu, đặc biệt là sợi tơ nhện nhân tạo, về cơ bản đều không được phép xuất khẩu ra nước ngoài. Điều này có nghĩa là phi thuyền sẽ không mở rộng ra nước ngoài trong thời gian ngắn, do đó không cần phải cân nhắc các tiêu chuẩn quốc tế.

Sau khi công nghệ hàng không phi thuyền trong nước hoàn toàn trưởng thành và hình thành một hệ thống hoàn chỉnh, các quốc gia khác muốn đưa vào chỉ có thể học tập tiêu chuẩn này. Những khu vực có thực lực yếu hơn về cơ bản không có khả năng tự mình xây dựng hệ thống hàng không phi thuyền riêng.

Trong khi đó, EU và Mỹ, mặc dù có khả năng độc lập xây dựng hệ thống hàng không phi thuyền, nhưng các vấn đề nội bộ của họ rất lớn, thêm vào đó là vô vàn bất ổn. Đó tất nhiên là những khu vực trọng điểm cần kiểm soát chặt chẽ về công nghệ phi thuyền, nên trong thời gian ngắn không cần tính đến thị trường của họ.

Vì vậy, ở giai đoạn hiện tại, hàng không phi thuyền chủ yếu mở rộng trong nước, đồng thời từng bước thiết lập một bộ tiêu chuẩn quản lý và vận hành.

Đương nhiên, Công ty Hải Lục Phong cũng hiểu rõ rằng, khi phi thuyền Cá Voi Xanh hoạt động thử nghiệm với hiệu suất cao, các doanh nghiệp khác cũng sẽ tham gia vào thị trường vận tải này.

Để xây dựng một hệ thống vận chuyển phi thuyền toàn diện, Công ty Hải Lục Phong đã bắt đầu chuẩn bị thành lập Tập đoàn Không cảng Hoàn Vũ, dự kiến kêu gọi đầu tư từ nhiều phía.

Đây là một lựa chọn tất yếu.

Dù sao, vì phi thuyền loại mới có kích thước khổng lồ, nên diện tích không cảng yêu cầu cũng rất lớn. Do đó, nhiều khu vực chỉ có thể xây dựng một không cảng phi thuyền cỡ lớn, thậm chí nhiều thành phố ở khu vực phía Đông chỉ có thể cùng chia sẻ một không cảng phi thuyền.

Trong tình huống này, chỉ dựa vào một mình Công ty Hải Lục Phong sẽ rất khó để cân bằng lợi ích của tất cả các bên một cách toàn diện.

Hơn nữa, chính quyền cũng sẽ không cho phép ngành vận chuyển phi thuyền bị một doanh nghiệp độc quyền, chắc chắn sẽ có nhiều doanh nghiệp vận chuyển phi thuyền cùng tồn tại trong nước trong tương lai.

Hiện tại, các khu vực Tây Bắc và Đông Bắc có lợi thế tiên phong rõ rệt trong việc phát triển ngành vận chuyển tầng không thấp. Chủ yếu vì các khu vực này có diện tích đất hoang rộng lớn, lại thêm sự hoang vắng, nên việc quy hoạch đường bay và không cảng tương đối dễ dàng.

Đặc biệt là tại khu vực Tây Bắc, vận chuyển bằng phi thuyền có ưu thế áp đảo so với vận chuyển đường bộ và đường sắt.

Dù sao, nhiều thành phố ở đó có khoảng cách rất xa.

Ví dụ như tỉnh Cam Túc, khoảng cách theo chiều đông-tây là 1.659 km; Mạc Nam, khoảng cách theo chiều đông-tây là 2.400 km; Tây Vực, khoảng cách theo chiều đông-tây là 1.950 km, và khoảng cách theo chiều bắc-nam là 1.550 km.

Với những khoảng cách địa lý như vậy, việc xây dựng và bảo trì đường bộ, đường sắt kết nối từng thành phố đều vô cùng tốn kém.

Tình trạng giao thông khó khăn do khoảng cách xa xôi này khiến cho nông sản và tài nguyên khoáng sản từ Tây Bắc vận chuyển đến các thành phố phía Đông lại có chi phí cao hơn cả sản phẩm nhập khẩu bằng đường biển từ nước ngoài. Đây chính là hậu quả của chi phí vận chuy��n cao mà không thể giảm.

Phi thuyền loại mới có thể giải quyết triệt để vấn đề này.

Phá vỡ những hạn chế về địa lý, giúp hệ thống kinh tế Tây Bắc hội nhập sâu hơn vào hệ thống kinh tế phía Đông.

….

Trong hơn một tuần sau đó.

Chiếc phi thuyền Lam Kình 1001 mỗi ngày đều bay qua lại giữa Dân Cần và Vị Thành, mỗi chuyến khứ hồi mất khoảng 16 đến 17 giờ.

Trong tám ngày, ngoại trừ một lần trở về nhà máy bảo dưỡng vào ngày thứ ba, thời gian còn lại đều dành cho việc bay. Phi thuyền đã thực hiện tổng cộng 11 chuyến khứ hồi, vận chuyển tổng cộng 4.180 tấn hàng hóa.

Trong đó, các sản phẩm vận chuyển từ Dân Cần chủ yếu là sợi đậu nành, sợi đậu nành silic, tơ tằm nhân tạo và vải tơ lụa.

Còn các sản phẩm vận chuyển từ Vị Thành thì chủ yếu là cát thạch anh tinh khiết cao, trái cây nhiệt đới, đồ dùng hàng ngày, dụng cụ tinh vi và thiết bị công trình.

Tháng mười hai Dân Cần.

Lúc này đã là trời đông giá rét.

Mấy ngày nay đã có một trận tuyết nhỏ, nhưng lượng tuyết không đủ để bao phủ mọi thứ, và rất nhanh đã bị gió lớn cùng nắng gắt ngày hôm sau làm tan hết.

Tuy nhiên, lúc này huyện lỵ Dân Cần vô cùng náo nhiệt, bởi nhờ khoản đầu tư khổng lồ của Công ty Hải Lục Phong tại đây, số lượng người sinh sống tại đây đã tăng vọt gần 60.000 người.

Cần biết rằng, huyện lỵ Dân Cần trước kia chỉ có hơn 70.000 dân, nay lập tức có thêm 60.000 dân tràn vào, gần như tăng gấp đôi dân số.

Đồng thời, dân cư các vùng nông thôn lân cận cũng tập trung về thành thị.

Xin quý độc giả lưu ý rằng phiên bản tiếng Việt của nội dung này là tài sản độc quyền của truyen.free.