Ngày mười lăm tháng tám.

Với việc chiếc cầu đảo nổi cuối cùng được kéo từ xưởng đóng tàu thuộc quần đảo Chu Sơn về tới đây, dự án cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp đã chính thức bước vào giai đoạn hoàn thiện.

Cây cầu vượt biển dài tới 130 km này, từ lúc dự án được phê duyệt đến khi gần hoàn thành, chỉ mất vỏn vẹn mười một tháng, trong đó thời gian thi công thực tế chỉ là chín tháng.

Đối với loại cầu đảo nổi quy mô lớn này, cứ mỗi năm cây số lại cần bố trí một bệ cầu đảo nổi. Do đó, cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp đã bố trí tổng cộng 26 bệ cầu đảo nổi như vậy.

Bệ cầu đảo nổi hiện tại đang được kéo đến chính là bệ số 13, mang ký hiệu "Biển Trắng 13", nằm ở vị trí giữa vùng biển eo biển.

Nhiều cán bộ quản lý của đơn vị thi công đều đã có mặt trên các bệ cầu đảo nổi đã được lắp đặt hai bên. Họ dõi theo bệ cầu đảo nổi đang từ từ được sà lan đẩy vào vị trí, trên mặt vừa lộ rõ vẻ vui mừng, vừa không giấu được sự căng thẳng.

Giám sát công trình Khương Vệ Quốc cầm bộ đàm công suất lớn, hô to: “Lão Hoàng, cho sà lan đi chậm lại một chút. Đây là thời khắc quyết định, đừng để xảy ra bất trắc gì.”

“Được.” Giọng nam trung niên trầm khàn vọng lại từ bộ đàm.

Trưởng dự án Ajith đặt ống nhòm xuống và nói: “Khương giám lý đừng quá căng thẳng. Đây là một trong những dự án quy mô lớn thoải mái nhất mà tôi từng đảm nhiệm trong ngành công trình.”

Sao lại không thoải mái được chứ? Khương Vệ Quốc thầm rủa trong lòng một câu.

Với loại cầu nổi kiểu mới này, điểm duy nhất cần thi công trực tiếp tại hiện trường chính là phần cầu nối và khu dịch vụ ở hai bên bờ.

Ngay cả việc bố trí các công trình cố định dây neo dưới đáy biển cũng không cần đơn vị thi công trực tiếp ra tay, mà sử dụng các thuyền xi măng đặc chế. Trên những chiếc thuyền này, người ta đặt một lượng lớn xi măng, cát và đá đặc chủng.

Khi đến vị trí được chỉ định, họ sẽ mở van đáy để thuyền xi măng chìm xuống đáy biển. Xi măng đặc chủng bên trong thuyền khi tiếp xúc với nước biển sẽ nhanh chóng đông kết và trở nên nặng hơn.

Mỗi bệ cầu đảo nổi thường cần 4 chiếc thuyền xi măng chìm làm điểm neo cố định. Sau khi chìm xuống đáy biển, mỗi chiếc thuyền xi măng này có trọng lượng lên tới 300.000 tấn.

Trong khi đó, tổng trọng lượng của bệ cầu đảo nổi cùng với 5 km cầu đường sắt và cầu đường bộ kèm theo, ước tính khoảng 600.000 tấn.

Các điểm neo là thuyền xi măng chìm có kèm theo dây thừng đặc chủng. Chỉ cần thuyền công trình phụ trợ sử dụng cánh tay máy để vớt dây thừng từ đáy biển lên, sau đó nối vào bệ cầu đảo nổi là xong.

Sở dĩ không sử dụng dây thừng và neo kèm theo trực tiếp từ bệ cầu đảo nổi, là vì tính đến nhu cầu cần phải nhanh chóng tháo dỡ dây neo khi cần thiết.

Nếu gặp phải tình huống đặc biệt, cần khẩn cấp cắt bỏ dây neo, nhân viên chắc chắn không thể xuống đáy biển làm việc. Họ chỉ có thể thao tác từ phía trên bệ cầu đảo nổi, điều này đòi hỏi dây neo phải có thể tháo gỡ được ngay trên bệ cầu đảo nổi.

Đương nhiên, phía trên bệ cầu đảo nổi cũng có kèm theo bốn sợi dây neo khẩn cấp. Hệ thống này tương tự với hệ thống neo của các tàu chở dầu cỡ lớn, có thể dùng để neo đậu tạm thời ở các vùng biển khác.

Ajith quay đầu nhìn sang Hạ Ngôn Tín, phó quản lý dự án vừa kết thúc cuộc điện thoại, hỏi: “Ngôn Tín, tổng bộ bên đó nói sao?”

“Tổng bộ yêu cầu chúng ta mau chóng hoàn thành dự án này, vì ba tháng nữa sẽ khởi công dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei.”

Ajith uống một ngụm nước khoáng: “Công ty đã giành được dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei sao?”

“Ừm, nhưng dự án này có độ khó khá lớn, ước tính phải mất khoảng bốn đến năm năm.” Hạ Ngôn Tín cầm lấy một miếng dưa hấu ướp đá bên cạnh, cắn ngấu nghiến mấy miếng để giải cơn khát sau nửa tiếng nói chuyện điện thoại.

“Chuyện đó thì khỏi phải bàn rồi.” Ajith tất nhiên biết chiều dài của cầu vượt biển quần đảo Nansei.

Cầu vượt biển quần đảo Nansei bắt đầu từ phía nam đảo Cửu Châu của Đông Doanh, đi dọc theo quần đảo Nansei, với điểm cuối nằm gần cảng Cơ Long thuộc đảo Đại Viên, có tổng chiều dài 1176 km. Trên đường đi còn không ít vùng biển sâu.

Sau khi nuốt xuống một miếng dưa hấu lạnh buốt, Hạ Ngôn Tín hơi khó hiểu hỏi: “Trước đó tôi cứ nghĩ chúng ta sẽ giành được dự án cầu vượt biển quần đảo Bành Hồ phía nam, không ngờ lại bị Tập đoàn Công trình Cao Hùng giành lấy.”

“Ha ha, cậu nghĩ rằng tất cả lợi lộc sẽ để chúng ta độc chiếm hết sao?” Ajith cười lắc đầu.

“Cũng phải.” Hạ Ngôn Tín cũng kịp phản ứng, nhưng khóe miệng anh ta lại nở một nụ cười quái dị: “Họ giành được công trình này cũng chẳng có ích gì, dù sao phần lớn các dự án cầu vượt biển lớn như thế này, chúng ta – những công ty xây dựng – đâu có thể tự mình nắm giữ.”

Ajith tự nhiên hiểu rõ ý tứ sâu xa trong lời nói của Hạ Ngôn Tín.

Hiện tại, nguồn lợi nhuận chính của những doanh nghiệp xây dựng nhận thầu các công trình cầu vượt biển lớn này là từ việc xây dựng các công trình phụ trợ hai bên bờ cầu. Tỷ suất lợi nhuận của phần thân cầu chính lại rất thấp, bởi vì phần này được mua từ bốn tập đoàn kiến trúc đặc chủng lớn.

Trong nội bộ Liên hợp thể Châu Á hiện nay, chỉ có bốn doanh nghiệp đủ khả năng xây dựng các bệ cầu nổi, theo thứ tự là: Tập đoàn Cầu Biển Sắt Xây, Công ty Công trình Hải Dương Dân Cần, Tập đoàn Công trình Đường Cầu Châu Á và Tập đoàn Công trình Hải Dương Trung Xây.

Ví dụ như, cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp chính là do Tập đoàn Cầu Biển Sắt Xây cung cấp các bệ cầu đảo nổi. Mỗi bệ cầu đảo nổi, bao gồm cả đường sắt phía trên, thiết bị điện khí hóa và thuyền xi măng neo, được Tập đoàn này báo giá là 1,5 tỷ Hoa tệ, trung bình khoảng 300 triệu Hoa tệ cho mỗi km.

Nói cách khác, cấu trúc thân cầu chính của cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp dài 130 km sẽ cần tổng cộng 39 tỷ nguyên.

Trong khi đó, doanh nghiệp nhận thầu toàn bộ công trình này lại báo giá toàn bộ dự án là 45 tỷ nguyên, và lợi nhuận gộp của họ đại khái chỉ khoảng 1 tỷ nguyên.

Đây chính là điểm trớ trêu của ngành công trình xây dựng.

Cần biết rằng, Tập đoàn Cầu Biển Sắt Xây khi xây dựng các bệ cầu đảo nổi cũng chỉ có biên lợi nhuận gộp vẻn vẹn khoảng 5%.

Trong khi đó, Tập đoàn Dân Cần và Tập đoàn Hải Lục Phong, những đơn vị nắm giữ công nghệ cốt lõi, mới thực sự là những người thắng lớn. Mỗi khi sản xuất một bệ cầu đảo nổi, họ đều phải trả khoảng 27 triệu chi phí độc quyền liên quan cho hai doanh nghiệp này.

Bởi vậy, Tập đoàn Hải Lục Phong và Tập đoàn Dân Cần đều không nhận thầu các dự án xây dựng cầu vượt biển lớn, mà hoạt động như các nhà cung cấp thương mại.

Thực ra, doanh nghiệp xây dựng nhận thầu dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei này khôn ngoan hơn nhiều so với các doanh nghiệp khác.

Nguyên nhân vô cùng đơn giản.

Với những dự án như cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp, thực tế, lợi nhuận đều bị các nhà cung cấp bệ cầu đảo nổi và các doanh nghiệp nghiên cứu phát triển công nghệ cốt lõi chiếm hết. Các doanh nghiệp xây dựng như họ chỉ miễn cưỡng kiếm được chút tiền công.

Nhưng dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei thì khác. Vì tuyến đường đi qua rất nhiều hòn đảo, nên chắc chắn cần xây dựng các công trình phụ trợ trên các đảo dọc đường. Điều này, trong mắt các nhà thầu, đồng nghĩa với việc có nhiều hạng mục cần thi công tại chỗ hơn, qua đó gia tăng không gian lợi nhuận cho họ.

Đương nhiên, vì đây là công trình được xây dựng ở vùng biển quần đảo Nansei, dự án này chắc chắn cần hợp tác với các "đầu rắn" địa phương của Đông Doanh. Ví dụ, giao một phần vật liệu linh kiện, cũng như thiết bị đường sắt và các loại đoàn tàu, cho các doanh nghiệp Đông Doanh sản xuất.

Đây cũng là lựa chọn tất yếu để cùng có lợi trong hợp tác.

Đúng như lời Ajith nói, lợi lộc chắc chắn không thể để một nhà độc chiếm.

Là một cộng đồng lợi ích chung, Liên hợp thể Châu Á, dù cho Serica có độc chiếm vị trí dẫn đầu, cũng nhất định phải tôn trọng lợi ích của các thành viên khác trong nội bộ. Chỉ có như vậy, nội bộ mới có thể càng thêm ổn định.

“Nấc…” Hạ Ngôn Tín nấc một tiếng, cầm khăn tay lau khóe miệng dính nước dưa hấu, rồi chợt nhớ ra một chuyện:

“Ajith tổng, tôi nghe nói phần đường sắt của cầu vượt biển quần đảo Nansei sẽ áp dụng đường sắt đệm từ chân không, vậy vì sao cây cầu này lại không sử dụng?”

“Cậu nghĩ quá nhiều rồi. Cây cầu này mới chỉ dài hơn một trăm ba mươi kilômét, xây đường sắt đệm từ chân không để làm gì? Thừa tiền lắm sao?”

“Nhưng tôi nghe nói loại đường sắt này rất nhanh, có thể đạt tới một ngàn kilômét mỗi giờ.”

“Ha ha, một ngàn kilômét mỗi giờ thì không sai, nhưng cậu cần tính đến khoảng cách giữa hai điểm dừng.”

“Khoảng cách giữa các điểm dừng sao?” Hạ Ngôn Tín nhướng mày, sau đó hơi khó hiểu và nghi hoặc: “Không đúng rồi! Nếu phải cân nhắc khoảng cách giữa các điểm dừng, thì dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei cũng có rất nhiều điểm dừng chứ.”

Ajith cầm lấy kính viễn vọng nhìn về phía bệ cầu đảo nổi đang di chuyển chậm rãi, rồi chắc chắn hỏi ngược lại: “Cậu có tin không, phần đường sắt của dự án này chỉ có hai điểm dừng?”

“Cái gì? Hai điểm dừng? Chuyện này….”

“Đường sắt đệm từ chân không nhất định phải cân nhắc lưu lượng khách và hiệu quả kinh tế. Hai bên là Cao Hùng và quận Kagoshima, đều có dân số khổng lồ. Còn ở giữa, quần đảo Nansei thì có bao nhiêu dân số?”

Hạ Ngôn Tín cầm điện thoại di động lên tìm kiếm thông tin. Quả nhiên đúng như Ajith đã nói.

Tổng dân số quần đảo Nansei chỉ khoảng 1,45 triệu người. Hơn nữa, là một quần đảo, dân cư vô cùng phân tán, căn bản không đáng để thiết lập nhà ga giữa đường.

Ngược lại, đảo Đại Viên có 23 triệu dân, còn đảo Cửu Châu có 12 triệu dân. Đồng thời, khi các cầu vượt biển giữa các quần đảo Đông Doanh lần lượt hoàn thành, cộng thêm cầu vượt biển eo biển Đối Mã, toàn bộ khu vực Đông Bắc Á cộng lại có gần 180 triệu dân. Trong khi đó, đảo Đại Viên, thông qua cầu vượt biển kết nối với lục địa Đông Á, hoặc kết nối về phía nam với quần đảo Luzon, cũng sở hữu lượng dân cư khổng lồ tương tự.

Có nhân khẩu, mới có lưu lượng khách.

Bởi vậy, Ajith mới chắc chắn rằng phần đường sắt của dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei chỉ có thể thiết lập hai nhà ga.

Đây cũng là điểm bất đắc dĩ của đường sắt đệm từ chân không.

Nếu không có đủ khoảng cách vận hành lý tưởng, loại đường sắt này sẽ không có đủ ưu thế về tốc độ.

Ví dụ như, cây cầu vượt biển dài hơn một trăm ba mươi kilômét hiện tại, nếu được xây dựng thành đường sắt đệm từ chân không, dù chỉ thiết lập hai điểm dừng, tốc độ của tàu cũng rất khó vượt quá sáu trăm km/h.

Đây không phải thiết bị có vấn đề, mà là khoảng cách không cho phép.

Đoàn tàu cần khoảng cách để tăng tốc và khoảng cách để phanh lại. Trong đường ống chân không, vì không có sức cản của không khí và lực ma sát trên đường ray, đoàn tàu nhất định phải phanh sớm từ khoảng cách rất xa mới có thể đảm bảo an toàn dừng đúng tại điểm dừng.

Với khoảng cách hơn một trăm ba mươi kilômét, nếu chạy với tốc độ sáu trăm km/h, ước chừng toàn bộ hành trình sẽ mất khoảng nửa giờ.

Nếu chạy với tốc độ một ngàn km/h, tính cả giai đoạn tăng tốc và phanh lại, cũng cần hơn 20 phút.

Do đó, tốc độ một ngàn km/h này có vẻ không mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Chỉ khi khoảng cách giữa hai điểm dừng của đường sắt chân không càng dài, tốc độ của đoàn tàu mới càng trở nên có giá trị.

Lấy khoảng cách đường sắt của dự án cầu vượt biển quần đảo Nansei mà tính toán, toàn bộ hành trình đại khái chỉ cần khoảng 1 giờ 20 phút.

Đây là khoảng cách gần gấp chín lần so với cầu vượt biển Hải Đàn Đảo – Bạch Sa Hạp, nhưng thời gian di chuyển một chiều lại chỉ chênh lệch ba đến bốn lần.

Khoảng cách giữa các điểm dừng càng dài, đường sắt đệm từ chân không càng mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Thực ra, khu vực thích hợp nhất để ứng dụng đường sắt đệm từ chân không là các dự án kiểu như đường sắt vượt biển Thái Bình Dương Đông Á – Bắc Mỹ, đường sắt vượt biển Thái Bình Dương Úc – Nam Mỹ, hay đường sắt vượt biển Đại Tây Dương Bắc Mỹ – Châu Âu.

Đường ray của những dự án này thường dài hàng ngàn kilômét, ví dụ như khoảng cách đường thẳng từ Ma Đô đến Cựu Kim Sơn ước chừng là 9900 kilômét.

Với khoảng cách này, đường sắt đệm từ chân không thậm chí có thể đẩy tốc độ đoàn tàu lên đến hai ngàn km/h. Chỉ cần khoảng năm giờ, tàu có thể vượt qua hai bờ đông tây Thái Bình Dương.

Với đường sắt cự ly ngắn, không cần thiết sử dụng đường sắt đệm từ chân không. Đặc biệt là những tuyến đường sắt có dân cư dày đặc và nhiều điểm dừng dọc đường, như ở Serica hoặc Đông Doanh, nếu làm đường sắt đệm từ chân không, tốc độ đoàn tàu căn bản không thể đẩy lên được.

Trong vô thức, trên mặt biển phía tây, những gợn sóng lăn tăn phản chiếu ánh hoàng hôn.

Chiếc bệ cầu đảo nổi cuối cùng, dưới sự kéo đẩy của một đội sà lan, cuối cùng đã dừng vững tại vị trí chỉ định. Sau đó, bệ cầu đảo nổi đã triển khai các cầu văng nghiêng về hai phía.

Khi hai mặt cầu ở hai bên khít chặt vào nhau trong khoảnh khắc này.

Đùng đùng đùng…

Đám đông tại hiện trường không ai bảo ai, cùng nhau vỗ tay.

Đội ngũ phỏng vấn của đài truyền hình đã chờ đợi từ lâu cũng không bỏ lỡ khoảnh khắc này. Nhiều máy quay cùng flycam trên không đã ghi lại toàn bộ hình ảnh quan trọng của quá trình. Sau đó, họ lập tức bắt tay vào việc biên tập tại khu lán trại tạm thời ngay cạnh bệ cầu đảo nổi.

Về phần các cuộc phỏng vấn, thực ra đã hoàn tất từ trưa nay, chỉ còn chờ bức ảnh cuối cùng để hoàn thiện.

Tại bệ cầu đảo nổi số 12 mang ký hiệu "Biển Trắng" gần đó.

Ajith và mọi người cũng đã tổ chức một bữa tiệc ăn mừng cho toàn thể nhân viên.

Mỗi bệ cầu đảo nổi đều có một không gian rất rộng ở trung tâm, dù sao nếu nhìn từ một góc độ khác, loại bệ cầu đảo nổi này giống như một chiếc thuyền khổng lồ. Phía trên lại không chở hàng hóa gì, nên không gian tự nhiên là vô cùng lớn.

Trên thực tế, chờ khi cây cầu vượt biển này được đưa vào sử dụng, những bệ cầu đảo nổi này đều cần có nhân viên chuyên nghiệp đồn trú, đặc biệt là mười bệ cầu đảo nổi nằm ở giữa cây cầu lớn, không chỉ cần đồn trú mà còn cần xây dựng các trạm dịch vụ và trạm sửa chữa chuyên dụng.

Bệ "Biển Trắng 12" chính là một trong những vị trí dành cho trạm dịch vụ và trạm sửa chữa đó.

Mặc dù chưa được đưa vào sử dụng chính thức, nhưng một số công trình cơ sở hạ tầng đã được trang bị. Phía trên có điện nước và mạng internet; phòng vệ sinh, phòng tắm, ký túc xá và phòng ăn cho nhân viên cũng đều có sẵn.

Đầu bếp công trường đã mang từng bàn thức ăn lên.

Có gà hấp xé phay, ngỗng tiềm, sườn dê nướng, sò điệp nướng tỏi, tôm nõn xào tỏi, sườn hấp khoai sọ, gà xào hạt điều (Cung Bảo), cà tím xào vị ngư hương, canh sườn ngô nấm mối, chả tôm hùm, cải ngọt luộc, bánh bao nhân rau và khoai lang rút sợi đường.

Nhìn bàn ăn đầy ắp món ngon, Ajith cầm lấy một chai hồng trà lạnh: “Mặc dù công trình đã gần hoàn thành, nhưng hiện tại vẫn đang trong quá trình xây dựng, do đó tôi xin lấy trà thay rượu, cạn ly!”

“Cạn ly!”

Những người khác cũng cầm lấy thức uống yêu thích của mình và nhấp một ngụm.

“Đến, đừng khách khí.”

“Ajith tổng nói đùa, chúng tôi sao lại khách khí được chứ.”

“Món chả tôm hùm này ngon thật.”

“Đó là đương nhiên, món này làm từ tôm Chân Long thật, chứ không phải viên bột pha đâu.”

Một lát sau.

Đội ngũ phỏng vấn cũng tới dùng cơm.

Họ cũng không cảm thấy bữa ăn của đơn vị thi công là xa xỉ gì. Hiện nay, gà vịt ngỗng, sườn dê và các loại hải sản trong nước đều vô cùng rẻ, người dân bình thường cũng có thể thoải mái mua được.

Boong boong boong…

Một tiếng còi hơi du dương vang lên từ mặt biển không xa.

Chiếc hải đăng trên bệ cầu đảo nổi đã sớm bật đèn chỉ dẫn, đồng thời thông qua hệ thống của bộ phận hàng hải, liên lạc với các tàu thuyền qua lại.

Mặc dù khoảng cách giữa các bệ cầu đảo nổi là bốn kilômét, cộng thêm mặt dưới cầu duy trì khoảng cách 100 mét so với mặt biển, ngay cả những tàu vận tải cực lớn cũng có thể an toàn đi qua vòm cầu.

Nhưng điều đó không có nghĩa là được phép lơ là.

Lỡ mà gặp phải thuyền trưởng mất bình tĩnh hoặc điều khiển ẩu, không tuân thủ quy tắc di chuyển, thì nhất định phải kịp thời phát hiện và thông báo cho họ để họ kịp thời tránh né.

Bản dịch này được thực hiện và sở hữu bởi truyen.free, mong bạn đọc ủng hộ.