Ngày thứ hai, sau một đêm nghỉ ngơi và một bữa sáng đơn giản tại nhà ăn của làng Anka, mọi người lại tiếp tục lên đường. Khi những chiếc xe ngựa lăn bánh, làng Anka dần khuất dạng phía sau.

Ruộng đồng và đồn điền thưa dần, nhường chỗ cho những thảo nguyên thưa cây hoang vắng. Một con đường sỏi đá thẳng tắp nổi bật giữa vùng hoang dã mênh mông, g��i lên cảm giác cô độc, lạc lõng, như thể ai đó xây một nhà ga xe điện ngầm giữa cánh đồng vậy.

Sau một thời gian không rõ dài bao lâu, một vật thể hình dài bất ngờ hiện ra phía nam đường cao tốc. Nhìn từ xa, nó như một dòng sông nằm vắt ngang đường chân trời, kéo dài từ đông sang tây, nhưng lại nhô cao khỏi mặt đất và có kết cấu rất quy củ, rõ ràng là một công trình nhân tạo.

Khi những chiếc xe ngựa không ngừng tiến về phía trước, mọi người càng nhận ra công trình đó không hề đơn giản. Nó dần áp sát con đường họ đang đi, ngày càng gần, và dường như kéo dài vô tận.

Cuối cùng, khi công trình đó chạy song song với đường cao tốc, mọi người mới có thể nhìn rõ toàn cảnh. Đó là hai dải đá vụn được trải trên mặt đất, rộng chừng hơn mười mét, chạy song song với nhau. Trên dải đá đặt những thanh gỗ dày, được sắp xếp song song, và trên những thanh gỗ đó là những thanh sắt lớn đã phủ màu rỉ sét đỏ.

Mọi người bàn tán xôn xao: "Kia là cái gì vậy?"

Aryan giải thích cho họ: "Đó là đường sắt."

"Đường sắt?"

"Đúng vậy, một loại hình giao thông đường ray. Cũng như đường bộ, nó có thể vận chuyển người và hàng hóa, nhưng thứ chạy trên đó không phải xe ngựa, mà là đầu máy hơi nước. Phía sau đầu máy sẽ kéo theo những toa hàng. Các ngài cứ hiểu nôm na đây là một loại đường đặc biệt là được."

"Thưa ngài Aryan! Cái thứ gọi là đường sắt này, liệu những thanh sắt trên đó có phải là nguồn gốc tên gọi của nó không? Nhưng thật sự có xe cộ chạy được trên đó sao!"

Aryan đáp: "Đúng vậy, nhưng chúng không được gọi là thanh sắt mà là đường ray. Loại đường ray này chắc hẳn các ngài không còn xa lạ gì, chúng rất phổ biến trong một số mỏ khai thác. Tuy nhiên, trước đây chúng thường làm bằng gỗ và dùng để kéo xe goòng chở khoáng sản. Sau này, người Anh đã đi tiên phong trong việc cải tiến loại đường ray này, ứng dụng nó trên đất liền và hình thành nên đường sắt. Thực ra, ở Viễn Đông cũng có một nguyên lý tương tự, nhưng loại đó là rãnh lõm, bánh xe chạy bên trong (đường trì đạo nhà Tần), còn đường sắt hiện đại là mặt lồi, bánh xe được thiết kế đặc biệt để kẹp giữa hai đường ray mà chạy."

"Vậy gỗ và đá vụn trải dưới đường ray để làm gì? Không thể trực tiếp trải lên mặt đất sao?"

"Thanh gỗ đó gọi là tà vẹt, còn những viên đá trải bên dưới cùng gọi là đá balast. Tác dụng của chúng là để chịu áp lực từ đường ray. Bởi vì đầu máy hơi nước khá nặng, nếu không có lớp lót bên dưới, đường ray sẽ lún sâu vào đất cứ như dao cắt đậu phụ vậy."

"À thì ra là vậy, giờ chúng tôi đã hiểu rõ rồi!"

Aryan nói tiếp: "Không chỉ vậy, đá balast còn có tác dụng giảm chấn, ổn định nền đường, đồng thời giúp giảm tiếng ồn và thoát nước nhanh."

"Vậy một con đường như thế này cần bao nhiêu sắt thô?"

Aryan trả lời: "Tôi không rõ con số cụ thể, nhưng chắc chắn là không ít. Loại đường sắt này chỉ cần xây một đoạn là tính bằng kilomet, thậm chí nhiều tuyến đường sắt ở châu Úc và châu Mỹ còn dài hàng ngàn dặm."

Lời Aryan khiến mọi người đều phải há hốc mồm kinh ngạc. Thật không thể tưởng tượng nổi một công trình như đường sắt l��i tiêu tốn lượng sắt lớn đến thế.

Đến năm 1870, tổng chiều dài đường sắt toàn cầu đã vượt quá 210.000 km. Trong đó, Mỹ và Đức nổi lên như những cường quốc mới trong việc xây dựng đường sắt, Anh và Pháp vẫn duy trì sự phát triển ổn định, trong khi Đế quốc Áo-Hung và Sa Hoàng Nga, dù tương đối lạc hậu, cũng đạt được những tiến bộ đáng kể.

Sáu mươi kilomet đường sắt đầu tiên của Đông Phi, xét trên phạm vi toàn cầu, thực sự chẳng đáng kể gì, thậm chí còn thua xa nhiều thuộc địa khác. Hơn nữa, tuyến đường sắt này sau khi hoàn thành đến nay vẫn chưa được đưa vào sử dụng, đã bị bỏ không một thời gian dài.

Vì vậy, cũng có người đặt câu hỏi: "Thưa ngài Aryan! Vậy tại sao chúng tôi không thấy cái đầu máy hơi nước mà ngài nhắc đến chạy trên đó?"

"Để tôi hỏi ngài Velix trước vấn đề này." Rồi Aryan quay sang nói chuyện bằng tiếng Đức với Velix.

Một lát sau.

"Được rồi, tôi đã nắm được tình hình đại khái. Đường sắt của Vương quốc Đông Phi có tiêu chuẩn khác biệt so với đa số quốc gia trên thế giới, nên về mặt kỹ thuật còn một số hạn chế. Đây chính là lý do tuyến đường sắt đầu tiên, hay còn gọi là 'Đường sắt Đông Phi', sau khi xây xong vẫn phải chờ đợi đầu máy được chế tạo. Tuy nhiên, ngài Velix vừa báo với tôi rằng, sản phẩm đầu máy đã hoàn tất kiểm tra cuối cùng tại Áo, và sẽ chính thức được vận chuyển từ Áo đến Đông Phi để chạy thử vào tháng tới."

Cuối cùng, Công ty Năng lượng Động lực Hechingen Wien đã thuyết phục thành công Ernst giữ nguyên kế hoạch ban đầu. Rốt cuộc, mọi người đã bỏ ra bao nhiêu công sức và thời gian, thành quả sắp đến rồi, sao có thể tùy tiện thay đổi ý định được.

"Áo là nơi nào!" Mọi người không hề hay biết. Nhưng qua lời Aryan, họ hiểu rằng tuyến đường sắt này hiện tại chỉ là một công trình "trông được mà không dùng được."

"Thưa ngài Aryan, nghe nói tác dụng của đường sắt này chẳng khác gì đường bộ. Tại sao các ngài lại lãng phí công sức xây dựng đường sắt như vậy, trong khi có tiền nhàn rỗi đó để xây thêm vài con đường bộ thì tốt hơn nhiều chứ?"

Aryan mỉm cư��i đáp: "Vậy thì ngài đã nhầm to rồi! Đường sắt và đường bộ khác biệt rất lớn. Tôi sẽ giải thích thế này: xe ngựa chúng ta đang đi dựa vào sức kéo của ngựa, mà ngựa thì phải tốn thức ăn, cần ăn uống, bài tiết, ngủ nghỉ, thể lực cũng sẽ cạn dần theo quãng đường, lại không thể kéo được quá nhiều. Nhưng đường sắt thì không gặp nhiều vấn đề như vậy. Đầu máy chạy trên đường ray nhờ động cơ hơi nước cung cấp động lực, và sức mạnh của động cơ hơi nước lớn đến mức nào thì chắc hẳn các ngài đều đã tận mắt chứng kiến. Hơn nữa, động cơ hơi nước chỉ cần được cấp than liên tục vào lò hơi là có thể phát ra lực kéo không ngừng."

Mọi người đều từng đi tàu hơi nước đến Đông Phi, nên họ đã thấy những ống khói khổng lồ của nó.

"Thưa ngài Aryan, ý ngài là cái ống khói khổng lồ trên con tàu hơi nước mà chúng tôi đã đi ấy ạ?"

Aryan gật đầu: "Đúng vậy, chính là thứ đó! Nó giống như việc đun nước sôi, hơi nước bốc lên đẩy nắp ấm vậy. Những hơi nước này trong không gian kín sẽ tạo thành áp suất cao, đẩy pít-tông chuyển động tịnh tiến. Pít-tông sẽ dẫn động bánh răng và trục khuỷu, cuối cùng khiến bánh xe vận hành. Nếu các ngài từng thấy những động cơ hơi nước dùng để sản xuất trong nhà máy dệt, có lẽ sẽ hình dung trực quan hơn về nguyên lý hoạt động của nó."

Nhà máy dệt quả thực là nơi dễ tiếp xúc với động cơ hơi nước nhất, đặc biệt là ở Viễn Đông. Trên thực tế, tuyến đường sắt đầu tiên của Viễn Đông được xây dựng vào năm 1865, do nhà tư bản người Anh Durand thực hiện bên ngoài cửa Tuyên Vũ, Bắc Kinh. Người Anh khi đó "sử dụng một chiếc xe hơi kỳ lạ, chạy trên đường sắt với tốc độ rất nhanh", mong muốn mượn điều này để tranh thủ thiện cảm từ triều đình nhà Thanh. Tuy nhiên, tuyến đường sắt này không những không được đón nhận mà ngược lại còn gây hoảng sợ cho các quan lại nhà Thanh. Thế là Từ Hi Thái hậu đã hạ lệnh cho Tổng thống Bộ binh phá bỏ nó, với lý do "làm mất hiểm trở, gây hại ruộng vườn, cản trở phong thủy." Như vậy, tuyến đường sắt đầu tiên của Trung Quốc đã yểu mệnh mà chết.

Tuyến đường sắt này tồn tại trong thời gian cực ngắn, nên rất nhiều người không hề biết đến sự tồn tại của nó. Ngược lại, các nhà máy dệt ở Viễn Đông thì không ít, có lẽ bởi "sức công phá" hay sự thay đổi mà chúng mang lại cho đời sống không mạnh mẽ bằng đường sắt.

Khi lần đầu tiên chứng kiến máy móc vận hành nhờ động cơ hơi nước trong nhà máy, đa số mọi người sẽ thốt lên: "Kỹ xảo tinh lương!" Nhưng nếu lần đầu nhìn thấy một đầu máy hơi nước, thì họ sẽ cảm thấy kinh sợ. Nhà văn người Anh Charles Dickens có một mối quan hệ tình cảm phức tạp với đường sắt. Ông vừa thán phục sức mạnh khổng lồ của nó, vừa cảm thấy sợ hãi trước một quyền năng khó kiểm soát như vậy. Trong tác phẩm "Cha con Dombey", Dickens đã ghi lại sự biến đổi của "Vườn Stag" để miêu tả sức phá hoại ghê gớm của đường sắt: "Khắp nơi có thể thấy dấu vết động đất." Việc ví von với "động đất" đã hình tượng hóa cảm giác tàn phá mà việc xây dựng đường sắt gây ra, đồng thời ám chỉ những tổn thương lâu dài, khó lòng khôi phục nguyên trạng sau tai ương. Tác giả còn dùng các từ ngữ tiêu cực như "lung lay sắp đổ," "hỗn loạn," "lộn xộn," "đổ nát không chịu nổi" để người đọc cảm nhận sự tan vỡ, hỗn độn do quá trình xây dựng đường sắt mang lại, tạo nên một sự "tấn công" thị giác và tâm lý vô cùng mạnh mẽ.

Tuyệt phẩm này được truyen.free dày công biên dịch, gửi đến độc giả yêu truyện.