Lê Phúc khi sản xuất Thanh Phong tại Giá Giang, thực chất là cạnh tranh trực tiếp với Tây Loan Thanh Phong.

May mắn thay, Tây Loan Thanh Phong là phiên bản cao cấp, còn Lê Phúc Thanh Phong chỉ là phiên bản phổ thông, giá cả chênh lệch khoảng mười bốn nghìn đô la, nên mâu thuẫn cũng không quá gay gắt.

Đã nhắc đến Tây Loan, vậy thì không thể không kể đến Quảng Loan ô tô, một liên doanh với GAC.

Năm 1999, trên bảng xếp hạng tiêu thụ xe cỡ nhỏ tại Trung Quốc, trong phân khúc xe bình dân dưới 150.000, Nam Loan Hùng Phong đứng đầu với 5.160 chiếc.

Nam Loan Cự Phong chiếm vị trí thứ hai với 3.893 chiếc.

Vị trí thứ ba thực chất cũng có liên quan đến Nam Loan, chính là mẫu Mỹ Thụy do Quảng Loan sản xuất, với doanh số tháng đạt 3.650 chiếc, lọt vào top ba.

Kể từ khi Mỹ Thụy ra mắt vào ngày 10 tháng 3, tính đến ngày 10 tháng 10, trong vòng bảy tháng, Mỹ Thụy đã tiêu thụ khoảng hơn 13.000 chiếc chỉ riêng tại tỉnh Quảng Đông.

Nếu tính cả các tỉnh Phúc Kiến, Quảng Tây, Hải Nam và Vân Nam, doanh số tích lũy của Mỹ Thụy ô tô đã vượt mốc 20.000 chiếc.

Với tốc độ phát triển này, việc đạt doanh số 30.000 chiếc vào cuối năm là hoàn toàn khả thi.

Đối với GAC, đây là một thành tích nằm ngoài sức tưởng tượng của họ. Doanh số bảy tháng đã tương đương với tổng doanh số hai năm của liên doanh ban đầu giữa họ và một hãng xe khác.

Với doanh số ấn tượng như vậy, Quảng Loan đã nảy ra ý tưởng nâng cấp và thay đổi mẫu mã xe cỡ nhỏ.

Ý tưởng ban đầu của Quảng Loan là trang bị hộp số tự động hoặc hộp số bán tự động, đồng thời nâng cấp nội thất lên một cấp độ nhất định, để mẫu xe này có thể bán được khoảng 140.000.

Nếu thành công một lần nữa, GAC dự định tiếp theo sẽ trang bị động cơ phun xăng điện tử, ra mắt phiên bản có cửa sổ trời, cố gắng đẩy giá bán lên trên 150.000.

Vượt mốc 150.000, mẫu xe này sẽ được xem là một mẫu xe tầm trung.

Trương Thạch Thiên hoàn toàn ủng hộ ý tưởng của Quảng Loan, bởi lẽ có lợi nhuận thì dĩ nhiên phải ủng hộ.

Vạn Phong không bày tỏ thái độ gì về đề xuất của Quảng Loan, tạm thời vẫn im lặng.

Thành công của Mỹ Thụy không nằm ngoài dự liệu của anh ta. Mặc dù cần nắm bắt thời cơ để thành công, nhưng dù không nắm bắt được thời cơ thì mẫu xe này vẫn "cháy hàng" như thường.

Vì tập đoàn Nam Loan xuất hiện như một "ngựa ô" trong lĩnh vực ô tô, bối cảnh ngành ô tô Trung Quốc đã có sự khác biệt rất lớn so với thế giới cũ.

Honda tạm thời bị chặn đứng ngay từ biên giới, những mẫu Honda nổi tiếng khắp cả nước đã không còn dấu tích.

Lần hợp tác này với GAC không chỉ chặn đứng con đường của Honda mà còn chặn đứng con đường Toyota định tiến vào Trung Quốc vào năm 2004.

Ngày 27 tháng 8 năm 2004, dự án liên doanh sản xuất ô tô giữa Toyota và GAC đã được Ủy ban Phát triển và Cải cách phê chuẩn, mỗi bên góp 50% vốn để thành lập Công ty TNHH Toyota Quảng Châu, sau đó đổi tên thành Công ty TNHH GAC Toyota vào năm 2008.

Trong kiếp này, hy vọng của các hãng xe Nhật Bản muốn lấy Quảng Châu làm bàn đạp để thâm nhập thị trường Trung Quốc gần như đã tan biến.

Trong hợp đồng hợp tác giữa Nam Loan và GAC có một điều khoản quy định rằng, nếu tương lai GAC muốn liên doanh với các hãng xe khác, nhất định phải được sự đồng ý của tập đoàn Nam Loan.

Nếu không có sự đồng ý của tập đoàn Nam Loan, GAC không được phép tiếp tục thực hiện các dự án liên doanh sản xuất xe cỡ nhỏ với bất kỳ hãng xe nào khác.

Nếu GAC vi phạm hợp đồng trong tương lai, họ sẽ phải bồi thường cho tập đoàn Nam Loan số tiền tổn thất lên đến hàng tỷ USD.

Đây là một điều khoản có vẻ vô lý nhưng lại hợp tình hợp lý.

Tập đoàn Nam Loan hợp tác với GAC không những gánh vác 2/3 nợ nước ngoài của GAC mà còn cung cấp công nghệ cốt lõi và dây chuyền sản xuất, nên việc đưa ra điều kiện này không hề quá đáng.

GAC không hiểu tại sao tập đoàn Nam Loan lại đưa ra điều khoản này, chỉ coi đây là một điều khoản phòng ngừa, nào ngờ đây là một điều khoản đặc biệt nhằm chặn đứng Toyota ở miền Nam.

Quá trình Toyota tiến vào thị trường Trung Quốc có thể nói là đầy biến động bất ngờ.

Toyota không phải là không có ý định thâm nhập thị Quốc. Nếu hãng có thể tung ra quảng cáo "Xe đến trước núi tất có đường, có đường ắt có xe Toyota" ngay từ đầu thập niên 80 tại Trung Quốc, điều đó đã cho thấy hãng vẫn luôn có ý tưởng về thị trường này.

Nhưng khi các hãng xe Đức đang mở rộng thị phần tại Trung Quốc, Toyota lại tập trung chủ yếu nguồn lực vào Bắc Mỹ, nỗ lực khai thác thị trường Mỹ. Lúc này, thị trường Trung Quốc không phải là mục tiêu chính của Toyota.

Hơn nữa, với tư tưởng quản lý khép kín chỉ bán sản phẩm chứ không bán công nghệ, cùng với phương thức tiếp thị không đủ phù hợp, mặc dù Trung Quốc cũng có các doanh nghiệp muốn hợp tác với Toyota và đã tiến hành nhiều cuộc đàm phán hợp tác, nhưng cuối cùng đều không đi đến đâu.

Ví dụ, Toyota đã đàm phán với Công ty Công nghệ ô tô Bắc Kinh, hy vọng sản xuất Corolla theo phương thức CKD, nhưng nhanh chóng kết thúc do vấn đề ngoại tệ.

Sau đó, Toyota lại từ chối kế hoạch của chính phủ Trung Quốc về việc thành lập cơ sở sản xuất xe cỡ nhỏ ở Hòa Phong Quận, Thượng Hải, với lý do không muốn nhượng bộ trước các chính sách đặc thù của quốc gia này.

Vào giữa thập niên 80, Toyota còn có một dự án liên doanh tại Trung Quốc, đó là hợp tác kỹ thuật với Công ty ô tô Kim Bôi ở Thẩm Dương, thông qua hình thức mua bán công nghệ để nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe buýt hạng nhẹ "Biển Sư".

Khi mẫu Biển Sư "cháy hàng" và mối quan hệ hợp tác lâu dài với Kim Bôi ô tô ngày càng phát triển, Toyota mong muốn liên doanh chính thức, nhưng bất ngờ Dương Dũng xuất hiện.

Dương Dũng đã nắm giữ cổ phần của Hoa Thần ô tô, thông qua một loạt thao tác tài chính, chiếm 40% cổ phần của Công ty Chế tạo xe buýt Kim Bôi, trong khi công ty Kim Bôi chính thì chiếm 60%. Sau đó, chính phủ Thẩm Dương, để hỗ trợ Kim Bôi trở thành doanh nghiệp nội địa đầu tiên niêm yết trên thị trường quốc tế, đã cho phép Hoa Thần ô tô tiếp tục tăng tỷ lệ cổ phần nắm giữ lên 51%.

Như vậy, ý định liên doanh của Toyota đã chết yểu.

Sau nhiều lần gian nan và thất bại, Toyota mới tìm được một công ty sản xuất xe du lịch tại tỉnh Tứ Xuyên, nhưng công ty này cũng không tồn tại được lâu.

Lúc ấy, sứ mệnh chính của Toyota là phát triển thị trường Mỹ, thực sự không có thời gian để ý đến Trung Quốc. Hơn nữa, với tính cách cẩn trọng của người Nhật và tình hình chính trị Trung Quốc lúc bấy giờ đầy biến động và khó lường, Toyota cuối cùng vẫn chọn thái độ chờ đợi.

Và cứ thế, họ chờ đợi mười mấy năm.

Khi Toyota đã ổn định được thị trường Mỹ, chuẩn bị tập trung nguồn lực để thực sự tiến vào Trung Quốc, hãng mới chợt nhận ra rằng, chẳng còn cơ hội nào dành cho mình nữa.

Cuối năm 1995, Trung Quốc ban bố chính sách công nghiệp ô tô, đồng thời phê duyệt các quy định mới cho phân khúc xe cỡ nhỏ và xe hạng nhẹ, điều này khiến Toyota rơi vào thế bí.

Cuối cùng, không còn lựa chọn nào khác, Toyota chỉ có thể hợp tác với Thiên Tinh ô tô.

Trung Quốc lúc ấy toàn lực ủng hộ chiến lược "ba lớn, bốn nhỏ, hai vi", đó là ba hãng lớn Thường Khí, Nhất Khí, Thượng Khí, cùng bốn hãng nhỏ Bắc Kinh Jeep, Thiên Tinh Hạ Lợi, Quảng Châu Peugeot, Bắc Liêu Nam Loan, và hai hãng nhỏ thuộc hệ thống công nghiệp quốc phòng là Trường An và Quý Châu Vân Tước.

Hơn nữa, còn có quy định rằng các hãng xe này chỉ được phép liên doanh với tối đa hai hãng xe quốc tế.

Toyota nhận ra rằng, trừ Thiên Tinh Hạ Lợi và Quảng Loan ô tô (tiền thân là Quảng Châu Peugeot đã đổi tên) cùng Bắc Liêu Nam Loan, các doanh nghiệp còn lại đều đã có hai đối tác liên doanh, gần như không còn lựa chọn nào cho họ.

Lý do họ chọn hợp tác với Thiên Tinh Hạ Lợi mà không liên hệ với Quảng Loan và Nam Loan vào thời điểm đó là vì Thiên Tinh Hạ Lợi có công ty liên doanh Đại Phát (Daihatsu) của Nhật Bản mà Toyota đã mua lại, nên việc Toyota hợp tác với Thiên Tinh Hạ Lợi trở thành điều hiển nhiên.

Truyện được biên tập độc quyền bởi truyen.free, nghiêm cấm sao chép dưới mọi hình thức.